Stanisław Skalski jest jednym z najbardziej znanych i zasłużonych polskich lotników II wojny światowej. Uczestnik walk wrześniowych 1939 roku, „Bitwy o Anglię”, kampanii w Afryce czy Inwazji w Normandii. Wielokrotnie honorowany polskimi i zagranicznymi odznaczeniami. Autor całego szeregu powietrznych zwycięstw. Pewny siebie dowódca stanowiący autorytet dla podwładnych i kolegów. Indywidualista mający zawsze własne zdanie. Wszystkie te cechy uczyniły go doskonałym pilotem myśliwskim i nieśmiertelną legendą.
Stanisław Skalski urodził się 27 listopada 1915 roku w Kodymie małej miejscowości położonej ok. dwustu kilometrów na północ od Odessy. Był jedynym dzieckiem Szymona i Józefy z domu Biernat. W okresie dzieciństwa wychowywał się w Zbarażu. Po przeprowadzce Szkołę Powszechną ukończył w leżącym ponad sto kilometrów na północny wschód od Lwowa Dubnie. Tam też od 1925 roku kontynuował naukę w Gimnazjum Realnym im. Stanisława Konarskiego. Pod koniec szkolnej edukacji miał już mocno sprecyzowane plany dotyczące swojej przyszłości:
„W moim gimnazjum w Dubnie, na Wołyniu, istniał zwyczaj, że przed maturą koleżanki wyszywały na czapkach chłopców symbole ich zainteresowań i przyszłych zawodów. Mnie wyhaftowały biały samolot. Wszyscy znali moje zainteresowania, gdyż od dwunastego roku życia nawet wypracowania z języka polskiego, jeśli tylko był wolny temat, pisałem na tematy lotnicze”[1].
Maturę Skalski zdał w 1933 roku. Wstępnie miał zamiar ubiegać się o przyjęcie na Politechnikę Warszawską, ostatecznie jednak zdecydował się podjąć studia w Szkole Nauk Politycznych w Warszawie. Został przyjęty na kierunek dyplomatyczno-konsularny. Nie zrezygnował w żadnym wypadku z lotniczych marzeń i równolegle zapisał się do Aeroklubu Warszawskiego. Tam zakwalifikował się na kurs szybowcowy. Szkolenie odbył w Polichnie koło Kielc w 1934 roku zdobywając pierwsze uprawnienia pilotażowe czyli kategorie szybowcowe A i B. Po zakończeniu pierwszego roku akademickiego Stanisław Skalski wrócił na wakacje do Dubna. Tutaj zawiązał znajomość z córką lokalnego dentysty Zuzanną Fiszman. Relacja ta nie potrwała jednak długo, ponieważ po wakacjach student musiał wracać do Warszawy. Ostatecznie związek tej pary przekreślił wybuch II wojny światowej. Fiszmanówna razem z rodziną zginęła w wyniku hitlerowskich represji. Józefa Skalska, matka Stanisława chciała ukryć dziewczynę przed Niemcami, ale ta ostatecznie odmówiła przyjęcia pomocy. Zanim jednak przyszedł straszny czas wojny Skalski po powrocie do stolicy podjął się dalszej realizacji swych lotniczych planów. W 1935 roku czynił starania aby dostać się na obóz Przysposobienia Wojskowo Lotniczego.
Stanisław Skalski sfotografowany podczas szkolenia szybowcowego w Polichnie w 1934 roku. Pilot przygotowuje się do startu na szybowcu Wrona.
Foto via K. Ochabska, Stanisław Skalski, Warszawa 2007.
Jak sam wspominał, z powodu zakończenia naboru musiał podjąć niecodzienne działania. Wybrał się do Lwowa, aby spotkać się z kpt. Stefanem Massalskim dowódcą 6 Pułku Lotniczego we Lwowie, by osobiście starać się o nadprogramowe przyjęcie na kurs. Plan się powiódł, Skalski uzyskał aprobatę kapitana, który podpisał niezbędne dokumenty i skierował młodego lotnika na obóz lotniczy. Ostatnim warunkiem rozpoczęcia szkolenia było uzyskanie pozytywnych wyników badań lotniczo – lekarskich, co odbyło się bez komplikacji. Szkolenie w Łucku prowadzone było na lekkich dwupłatowych samolotach Bartel BM- 4. Stanisław Skalski w swojej grupie ukończył szkolenie najszybciej, dzięki czemu jako pierwszy mógł samodzielnie wzbić się w powietrze. Po zakończeniu kursu w Łucku, Skalski uzyskał uprawnienia pilota samolotowego i znowu stanął przed pytaniem co robić dalej. Postanowił wówczas spróbować dostać się do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Najpierw musiał jednak odbyć obowiązkowe przeszkolenie wojskowe. W 1935 roku rzucił studia w Szkole Nauk Politycznych i zgłosił się do służby w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty w Zambrowie. Tam też wystosował podanie o przyjęcie do wymarzonej szkoły lotnictwa. Surowe szkolenie uczące młodych rekrutów twardego żołnierskiego fachu zakończyło się przysięgą 29 listopada 1935 roku. Teraz pozostawało już tylko czekać na wezwanie do Dęblina, po którym Skalski musiał jeszcze zdać egzaminy wstępne. Pomimo tego, że na jedno wolne miejsce czekało kilkudziesięciu kandydatów, młodemu adeptowi lotnictwa udało się dostać do szkoły i w styczniu 1936 roku rozpocząć edukację w słynnej „Szkole Orląt”. Cykl szkolenia w tym okresie trwał trzy lata. Kandydaci na lotników wojskowych musieli najpierw gruntownie poznać zagadnienia teoretyczne zaś z czasem przechodzono do treningu w powietrzu. Prócz zajęć technicznych dbano też o szeroko pojętą naukę etykiety, która miała pozytywnie rzutować na wizerunek polskiego oficera. Jak się później okazało nauka ta nie szła w las i polscy lotnicy, którzy znaleźli się w Wielkiej Brytanii w czasie II wojny światowej byli przez płeć przeciwną postrzegani jako egzotyczne okazy dobrych manier i kultury.
Stanisław Skalski, drugi od prawej sfotografowany wraz z kolegami przed samolotem PWS-16 podczas szkolenia w Dęblinie.
Foto via http://lotniczapolska.pl
Pierwszy rok nauki zakończył się dla Skalskiego pozytywnie, dobre wyniki uprawniały go do dalszego szkolenia w pilotażu. Był to okres kiedy dokonywał się pierwszy odsiew, gdzie słabsi rekruci byli przesuwani do szkolenia dla obserwatorów, bombardierów czy strzelców pokładowych, a lepsi do których należał między innymi Skalski mogli szkolić się dalej na pilotów samolotów wojskowych. W trakcie drugiego roku nauki Skalski zdobywał kolejne doświadczenia w powietrzu. Stopień postępów młodych pilotów był weryfikowany podczas egzaminów sprawdzających ich umiejętności zdobyte w konkretnych etapach szkolenia. Należały do nich m. in. obsługa samolotu, przeloty nawigacyjne na dłuższych dystansach czy lądowania na nieznanych lub przygodnych lądowiskach. Podczas szkolenia, ujawniała się u Skalskiego coraz częściej swoista fantazja oraz niezależność. Jak wspominał sam lotnik nie z każdym instruktorem współpraca przebiegała bez zarzutu. Skalski dość luźno podchodził do bardzo poważnie traktowanego w „Szkole Orląt” regulaminu. Toteż gdy miał do czynienia z instruktorami na pierwszym miejscu stawiającymi dyscyplinę, a nie lotnicze umiejętności bardzo szybko popadał z nimi w konflikt. Nie bez przypadku to właśnie w Dęblinie Skalski został ochrzczony jako „Cywil”. Igranie z regulaminem było jednak niebezpieczne i objawiło się tym, że po ukończonym drugim roku szkolenia lotnik nie uzyskał awansu na sierżanta, co w przypadku pilotów z jego umiejętnościami było zwykle standardem. Jako wyróżniający się pilot w maju 1938 roku otrzymał skierowanie do Wyższej Szkoły Pilotażu w Grudziądzu. Kurs wyższego pilotażu był organizowany dla najlepszych lotników posiadających predyspozycje do stania się pilotami myśliwców. Podstawowym kryterium były tutaj umiejętności pilotażowe, mniej liczyła się dyscyplina. Skalski radził więc sobie bardzo dobrze. Szkolenie rozpoczynano na samolotach PWS-16, następnie zaś przechodzono na wycofane już ze służby liniowej samoloty myśliwskie PWS-10. Ostatni etap realizowano na myśliwcach PZL P.7. Trening nastawiony był przede wszystkim na doskonalenie umiejętności bojowych. Walka powietrzna była więc jedną z podstawowych części szkolenia, chociaż nie pomijano tak przydatnych elementów jak np. loty nocne. W lipcu 1938 roku nauka w powietrzu zakończyła się, a pilotom pozostały już tylko egzaminy teoretyczne, które Skalski zdał bez większych problemów. Aby zostać pełnoprawnym pilotem wojskowym musiał jeszcze odbyć praktykę w jednostce liniowej.
Skalski został przydzielony do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Trafił tam do 142 Eskadry Myśliwskiej dowodzonej wówczas przez kpt. Mirosława Leśniewskiego. Praktyka w 4 Pułku Lotniczym była w dużej mierze kontynuacją szkolenia w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Piloci spędzali czas na doskonaleniu umiejętności myśliwskich, mieli też okazję wykonać loty na docelowym samolocie myśliwskim czyli PZL P.11. Po powrocie z Torunia w dniu 15 października 1938 roku Stanisław Skalski został promowany do stopnia podporucznika pilota jako absolwent XI promocji „Szkoły Orląt”. Spośród 90 absolwentów przypadła mu 67 lokata, która w żadnym stopniu nie odzwierciedlała jego umiejętności pilotażowych. Na ostateczny wynik składał się jednak szereg czynników w tym dyscyplina, z którą młodemu lotnikowi najczęściej nie było po drodze. Po ukończeniu szkoły Skalski już jako podporucznik powrócił do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, gdzie rozpoczął regularną służbę w 142 Eskadrze Myśliwskiej. Wraz z każdym kolejnym miesiącem 1938, a potem 1939 roku czuć było, że wojna zbliża się coraz większymi krokami. Skalski wraz z pilotami swojej eskadry intensywnie trenował umiejętności, które już wkrótce mogły przydać mu się w prawdziwej walce. 23 sierpnia 1939 roku w toruńskiej bazie rozpoczęło się przebazowanie. W związku z przesłanymi przez dowództwo rozkazami dotyczącymi ewentualnych działań wojennych należało pozostawić na lotnisku wyłącznie maszyny bojowe oraz dyspozycyjne. Reszta sprzętu latającego miała zostać ewakuowana. Oczekiwano na rozwój wypadków, które jak pokazała historia miały potoczyć się bardzo szybko. Organizacyjnie 4 Pułk Lotniczy został przydzielony do Armii Pomorze. 30 sierpnia 1939 r. jednostki pułku zostały rozlokowane na alarmowych lotniskach polowych. 142 Eskadra Myśliwska stacjonowała na lądowisku w okolicach wsi Lipie leżącej ok. 20 km na południowy wschód od Torunia. Następnego dnia Niemcy zaatakowały Polskę.
1 września Skalski pierwszy raz wzniósł się w powietrze po południu. Do eskadry dotarła informacja, o zmierzającej w kierunku Torunia niemieckiej wyprawie bombowej. Do przechwycenia bombowców wysłano dziewięć samolotów. Polscy piloci nie napotkali jednak maszyn wroga i zawrócili w kierunku bazy. W pewnym momencie jednak Skalski zauważył ok. 500 metrów poniżej samotny samolot. Długo się nie zastanawiając zanurkował razem z lecącym z nim pchor. Pniakiem. Po kilku chwilach okazało się, iż jest to niemiecki Henschel Hs 126 atakowany już przez innych pilotów – por. Pisarka i kpr. Mielczyńskiego, którzy to wykonali atak najskuteczniej zmuszając przeciwnika do awaryjnego lądowania na przygodnym polu. Przyziemienie przebiegło gwałtownie i maszyna skapotowała (przewróciła się na plecy) rejestrując poważne uszkodzenia. Skalski podejrzewając, że w samolocie rozpoznawczym mogą znajdować się cenne dla polskiej strony materiały, w przypływie adrenaliny wylądował swoim myśliwcem obok przeciwnika. Polski lotnik w pobliżu rozbitego samolotu zauważył rannego i nieprzytomnego obserwatora, a po chwili kryjącego się w pobliskich zaroślach pilota. Nie zastanawiając się długo opatrzył ich obu, po czym starał się utrzymać porządek, ponieważ cała akcja sprowadziła na miejsce licznych gapiów. Wkrótce na miejsce przybyła policja i zabrała obu lotników na przesłuchanie. Skalski w zestrzelonym samolocie odnalazł bardzo użyteczne mapy. Każda chwila się liczyła więc szybko wystartował i udał się z cennymi informacjami prosto do sztabu Armii Pomorze przekazując tam zdobyte materiały, które rzeczywiście okazały się przydatne. Historia z 1 września 1939 r. miała swój dalszy ciąg, ale dopiero 1990 roku. Wtedy to w zupełnie innej rzeczywistości i przyjacielskiej atmosferze Stanisław Skalski potkał się ponownie z Friedrichem Wimmerem, jednym z opatrywanych lotników. Podczas trudnych walk nad Polską we wrześniu 1939 r. Stanisław Skalski uzyskał 4 i 1/4 pewnego zestrzelenia. Dodatkowo lotnik miał swój udział w zespołowym uszkodzeniu jeszcze jednego samolotu. Swoje wspomnienia z tego okresu opisał w książce „Czarne krzyże nad Polską”.
Samolot myśliwski PZL P.11c ze 142 Eskadry Myśliwskiej, na którym we wrześniu 1939 roku loty bojowe odbywał Stanisław Skalski.
Profil via http://www.minireplika.pl
17 września 1939 roku w momencie sowieckiego ataku na Polskę, decyzje o ewakuacji Wojska Polskiego były już w zasadzie podjęte. Na mocy rozkazu Naczelnego Wodza polscy żołnierze mieli jak najszybciej przekroczyć granicę Rumuńską, po czym ustalonymi drogami kierować się w kierunku Francji. Podczas sprawnie przeprowadzonej akcji udało się ewakuować ok. 90% stanu osobowego polskiego lotnictwa wojskowego. Było to 1491 oficerów lotnictwa i 9276 lotników niższych stopniem. Ewakuacja nie przebiegała jednak łatwo, żołnierze byli internowani, a chcąc uniknąć stałej niewoli wielu decydowało się na ucieczkę z aresztów. Skalski jednak uniknął tej sytuacji. Po przedostaniu się do Bukaresztu dotarł do działającej nieoficjalnie polskiej placówki. Zdobył tam pieniądze niezmiernie przydatne w pertraktacjach z Rumunami. Wyposażono go również w fałszywy paszport oraz wizę, dokumenty niezbędne do dalszej ewakuacji. Następnie wraz z przybyłymi razem z nim lotnikami ewakuował się do placówki znajdującej się w Bałcziku nad Morzem Czarnym. Stamtąd 15 października na pokładzie greckiego statku Aghios Nikolaos wypłynął w dalszą drogę. Pierwszym celem rejsu był Bejrut, stamtąd po przesiadce na francuski statek Ville de Strasbourg lotnicy skierowali się już w stronę francuskiej Marsylii i dotarli tam 29 października. Po przybyciu do Francji rozpoczął się kolejny etap tułaczki. Wbrew oczekiwaniom przybyli zostali najpierw poddani szczegółowemu sprawdzeniu. Począwszy od ustalania prawdziwej tożsamości przez przedstawienie historii służby, po wypełnianie odpowiednich ankiet mających na celu odsianie z grup żołnierzy ewentualnych szpiegów starających się dostać na teren Francji razem z polskimi lotnikami. O tym co zrobić z tak dużą rzeszą zdolnych do walki żołnierzy przedstawiciele Polski, Francji i Wielkiej Brytanii decydowali do 25 października 1939 roku. Ostateczne ustalenia nie były obiecujące. Francuzi zgodzili się jedynie na zorganizowanie kilku oddziałów złożonych z polskich lotników natomiast Brytyjczycy planowali przyjąć do swojej służby 2300 Polaków, którzy mieli pełnić służbę kontraktową w Ochotniczej Rezerwie Królewskich Sił Powietrznych (RAF VR). W samej kampanii francuskiej 1940 roku czynny udział wziął tylko jeden polski dywizjon myśliwski I/145 oraz kilkanaście kluczy znajdujących się przy francuskich jednostkach, które zostały użyte do obrony ważnych obiektów w głębi kraju. Mimo utrudnień przede wszystkim organizacyjnych i swoistego francuskiego paraliżu podczas kampanii francuskiej, polskim lotnikom przyznano zestrzelenie 51 samolotów wroga na pewno, 3 prawdopodobnie oraz uszkodzenie sześciu wrogich maszyn. W walkach powietrznych zginęło 11 Polaków. Po przegranej kampanii żołnierze byli ewakuowani dalej do Wielkiej Brytanii. Stanisław Skalski nie wziął jednak udziału w walkach nad Francją, a wraz z grupą lotników został wysłany na Wyspy Brytyjskie. Po przybyciu do Anglii w styczniu 1940 roku trafił do ośrodka szkoleniowego w Eastchurch. Szkolenie polegało po pierwsze na przyswojeniu języka oraz brytyjskich procedur. Skalski sprawnie przeszedł szkolenie językowe. Anglicy pomimo początkowych planów wykorzystania polskich lotników wyłącznie w lotnictwie bombowym z czasem zdecydowali, że mogą oni pełnić zadania w lotnictwie myśliwskim. Stanisław Skalski był jednym z pierwszych polskich lotników skierowanych w Anglii do szkolenia w pilotażu. 5 lipca rozpoczął szkolenie w bazie Old Sarum na północ od Salisbury. Po, krótkim przeszkoleniu na samolocie De Havilland Tiger Moth, został skierowany na dalsze szkolenie myśliwskie w jednostce wyszkolenia bojowego 6 OTU w Sutton Bridge. Zakończył je 3 sierpnia i otrzymał przydział do 302 Dywizjonu Myśliwskiego „Poznańskiego”. Dywizjon ten był pierwszą sformowaną na terenie Wielkiej Brytanii polską jednostką myśliwską. Przydzielony do 12 Grupy Myśliwskiej, stacjonował na lotnisku Leconfield w środkowo wschodniej Anglii z dala od kanału La Manche i zaciętych walk powietrznych toczących się w tamtym rejonie. Nabierająca rozpędu od początków lipca 1940 roku Bitwa o Anglię sprawiała, że Skalski koniecznie chciał uzyskać przeniesienie do jednostki myśliwskiej działającej na pierwszej linii. Młody pilot podjął więc radykalne próby próbując wymusić na przełożonych przeniesienie. Nie obyło się więc bez komplikacji i konfliktów. Sprawa oparła się ostatecznie o szkockiego dowódcę 302 Dywizjonu Myśliwskiego, który sporządził raport opisujący trudne relacje Skalskiego z polskim dowództwem. Ostatecznie S/Ldr Mieczysław Mümler dowodzący dywizjonem ze strony polskiej zdecydował o przeniesieniu Skalskiego. Pomimo interwencji z Brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa z powodu wielu pochlebnych opinii dotyczących umiejętności i potencjału bojowego Skalskiego sprawa została bezkarnie zamknięta, a niepokorny lotnik został przydzielony do brytyjskiego 501 Dywizjonu Myśliwskiego „County of Gloucester”.
Piloci 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF „County of Gloucester” sfotografowani w październiku 1940 roku. Stanisław Skalski siedzi trzeci od prawej. Na zdjęciu widać jeszcze innych polskich pilotów. Od lewej siedzą Konrad Muchowski i Mieczysław Marcinkowski. Drugi od prawej stoi zaś Stefan Witorzeńć.
Foto via Franciszek Grabowski https://www.facebook.com/Franciszek-Grabowski-241360809684411/
Skalski rozpoczął służbę bojową 27 sierpnia 1940 roku. 501 Dywizjon Myśliwski RAF stacjonował wówczas w bazie Gravesend na zachód od Londynu i wchodził w skład obejmującej obszar południowej Anglii 11 Grupy Myśliwskiej RAF stanowiącej część pierwszej linii obrony Wysp Brytyjskich. W nowej jednostce Stanisław Skalski szybko otrzymał łatwy do wypowiedzenia przez Anglików przydomek 'Stanley’ nawiązujący do jego imienia. Z kolei 30 sierpnia 1940 roku miał okazję do pierwszego starcia z wrogiem. Około godziny 10:30 brytyjskie stacje radarowe wykryły duże zgrupowanie samolotów Luftwaffe w rejonie Calais. Podczas startu alarmowego poderwano szereg brytyjskich dywizjonów w tym 501 Dywizjon Myśliwski RAF i to jego piloci jako pierwsi weszli w kontakt z przeciwnikiem. Skalski już podczas tego pierwszego starcia uzyskał jedno pewne zestrzelenie bombowca He 111. Pozostali lotnicy jednostki zameldowali o zestrzeleniu jeszcze jednego samolotu i uszkodzeniu dwóch kolejnych. Tego samego dnia po południu „Stanley” wykonał jeszcze jeden lot bojowy w trakcie, którego uszkodził kolejnego Heinkla. 31 sierpnia i 1 września Skalski zaliczył kolejne sukcesy, uzyskując jedno pewne zestrzelenie Bf 109, oraz uszkadzając Bf 110. Ranek 2 września był równie gorący, piloci znowu wylecieli na przechwycenie wrogich maszyn, udało im się dopaść przeciwnika w drodze powrotnej. Wywiązały się zaciekłe walki podczas, których Skalski powiększył swoje konto o kolejne dwa pewne zestrzelenia myśliwców Bf 109. Służba w 501 Dywizjonie Myśliwskim RAF nie składała się jednak wyłącznie ze zwycięstw. 5 września 1940 r. około godziny 9:00 piloci dywizjonu wystartowali do lotu patrolowego. Będąc w okolicach Canterbury lotnicy zauważyli w oddali duże zgrupowanie samolotów wroga i próbując je dogonić sami stali się celem ataku. Zaatakowała ich z zaskoczenia formacja samolotów Bf 109. Niemieckie myśliwce skutecznie ostrzelały i zapaliły samolot Skalskiego zmuszając pilota do skoku na spadochronie. Dramatyczne przeżycia po latach lotnik wspominał tak:
„Nagle ja się w ogniu znalazłem (…). To był wrzesień, ciepło było jak w tej chwili, słońce. Ponieważ było gorąco to latałem w krótkich rękawiczkach. Zamiast długich, lotniczych, typowo RAF-oskich, to ja brałem krótkie, bo ciepło było. Tak, że nawet tutaj właśnie mam popalone ręce, a inaczej to by się uratowały. I bez okularów byłem. Bo okulary gniotły w czoło, a ta kabina zamknięta, no to po co mnie okularach (…). Gdybym nałożył okulary to miałbym nos i oczy niepopalone (…). Z dołu mnie podszedł. Atakował Messerschmitt. Z działka trafił w mój zbiornik rezerwowy. Mieliśmy dwa główne zbiorniki w skrzydłach i rezerwowy- 50 galonów. I jak on z dołu mnie trafił, bo odłamek nawet dostałem w łydkę, to ten pocisk strzelił w zbiornik benzynowy. Gdyby nawet trafił w benzynę, ale nie byłoby iskry, to benzyna by wyciekła i nic by mnie nie było. Najwyżej byłbym trochę ranny (…). No, ale niestety… iskra. Płomień bucha od razu na mnie. Ja tylko ręką się zasłoniłem. Lewą, pamiętam, wyrwałem przewód radiowy- bo myślałem żeby się nie zawiesić, bo muszę skakać- żebym się na tym sznurku nie zawiesił na kadłubie samolotu (…).
Otworzyłem kabinę. Był przeciąg. Nogi miałem poparzone od spodu, ale kolana były całe. Puściłem drążek, tak zwany knypel. Samolot poszedł pionowo w dół, bo ja z zasłoniętą ręką nie mogłem już zrobić wywrotu, żeby wylecieć z samolotu. Chwyciłem się za burtę koło otwartej kabiny i zacząłem się podnosić i jak samolot nurkował- przy dużej szybkości, przypuszczam, bo nie wiem jak wyskoczyłem (…). Prawdopodobnie jak głowę wystawiłem poza kadłub, to mnie pęd powietrza po prostu wyrwał- siła powietrza, nie inaczej (…). Tylko pamiętałem, żeby nie otwierać od razu spadochronu, bo cały byłem w ogniu. Paliłem się po prostu żywcem. Przytomność straciłem, nie wiedziałem co się ze mną dzieje. Tylko właśnie ta myśl jedna- nie otwierać spadochronu od razu. Żeby się nie spalił (…). Na jakiej wysokości ja go otworzyłem lecąc jak kamień, kiedy ja wyleciałem z tego samolotu, też nic nie wiem”[2].
Skalski po szczęśliwym lądowaniu szybko został przechwycony przez brytyjską policję i po ustaleniu tożsamości co było utrudnione z powodu zniszczonego przez ogień munduru został przewieziony do szpitala gdzie spędził półtora miesiąca. Rekonwalescencja przebiegła sprawnie i skutecznie jednak okazało się, że to nie obrażenie fizyczne są najcięższe. Po powrocie do jednostki i pierwszym locie treningowym nic nie wskazywało na to, że lotnik wróci do dotychczasowej służby:
„Ja się bałem! Ja cały czas patrzyłem na tę kabinę, tu przed siebie i widziałem ogień. Szok teraz ze mnie tutaj wyłaził, jeszcze się bałem. W końcu nie wytrzymałem i wylądowałem. Myślę, nie, ja już latać chyba nie będę. Bo boję się ognia, ale teraz wstyd się przyznać. Opowiadam bajki, że szkoda benzyny”[3].
Stanisław Skalski sfotografowany w kabinie samolotu Hawker Hurricane. W tym czasie pilot latał w brytyjskim 501 Dywizjonie Myśliwskim RAF.
Fot via http://www.dailymail.co.uk
Ostatecznie okazało się jednak, że początkowy strach przeszedł wraz z pierwszymi lotami bojowymi. 8 listopada 1940 roku przyniósł zaś kolejne sukcesy. Podczas walki ze zgrupowaniem myśliwców Bf 109 piloci 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF zgłosili dwa zestrzelone samoloty wroga, które zaliczono na wspólne konto trzech lotników, do których należał także Stanisław Skalski. Starcie to sprawiło, że „Stanley” mógł w końcu z pełnym impetem wrócić do działań bojowych. Aktywność przeciwnika nad kanałem La Manche pod koniec roku jednak malała. Mniej więc było okazji do kolejnych starć i sukcesów. 31 października 1940 roku jest uznawany obecnie za oficjalny koniec Bitwy o Anglię, choć faktycznie działania powietrzne trwały, aż do końca roku i załamania pogody. Wraz z przyjściem wiosny 1941 roku niemieckie samoloty znowu zaczęły pojawiać się nad brytyjską linią brzegową, jednak już nie z taką intensywnością jak w roku ubiegłym. Stanisław Skalski pod koniec 1940 roku w uznaniu zasług bojowych otrzymał Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari. Lotnik zimę spędził jeszcze w 501 Dywizjonie Myśliwskim RAF z kolei w lutym 1941 roku możliwe stało się przeniesienie pilota do polskiej jednostki. Dopomógł w tym S/Ldr Witold Urbanowicz były dowódca wsławionego w Bitwie o Anglię 303 Dywizjonu Myśliwskiego zaś obecnie oficer łącznikowy przy 11 Grupie Myśliwskiej RAF. Urbanowicz przekazał przełożonym chęć przeniesienia Skalskiego do polskiej jednostki myśliwskiej i w ten sposób „Stanley” znalazł się w 306 Dywizjonie Myśliwskim „Toruńskim”.
Stanisław Skalski wraz z innym pilotem 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF sfotografowani w bazie dywizjonu RAF Kenley.
Foto via G. Sojda, G. Śliżewski, Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.
Niewątpliwie podczas letnich walk nad Anglią w 1940 roku, Polacy wystawili sobie bardzo pozytywne świadectwo i mimo tego, iż ich symbolem stał się 303 Dywizjon Myśliwski, warto pamiętać również o pilotach walczących tak jak Stanisław Skalski w dywizjonach brytyjskich i odnoszących wcale nie mniejsze sukcesy. 302 Dywizjon Myśliwski pomimo, iż w najgorętszym okresie bitwy był przydzielony do 12 Grupy Myśliwskiej RAF i nie miał tylu okazji do zestrzelenia przeciwnika również doskonale wywiązywał się z powierzonych mu zadań.
Stanisław Skalski w centrum w towarzystwie pilotów Eskadry B, 306. Dywizjonu Myśliwskiego „Toruńskiego”. Od lewej: Zdzisław Horn, Brunon Kroczyński, Stanisław Marcisz, Bolesław Kaczmarek, Grzegorz Sołogub, Stanisław Skalski, Henryk Pietrzak, Wawrzyniec Jasiński, Emil Landsman oraz Marcin Machowiak. Pies na zdjęciu to wyżeł, własność Emila Landsmana.
Foto via G. Sojda, G. Śliżewski, Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.
Skalski przybył do Toruniaków na początku marca licząc na aktywną służbę w powietrzu. Dobrze znając angielski był jednak bardziej przydatny na ziemi jako kontroler lotów ułatwiający korespondencję radiową pomiędzy polskimi i brytyjskimi lotnikami. Praca na ziemi i pojedyncze loty bojowe nie dawały jednak Skalskiemu satysfakcji. Kiedy tylko pojawiła się możliwość zamiany na stanowisku kontrolera lotów, skorzystał z niej i wrócił do regularnej służby w powietrzu pod koniec kwietnia 1941 r. W tym okresie Luftwaffe prowadziła z dużą intensywnością nocne naloty na Wielką Brytanię. Wysp broniły więc także dywizjony dzienne m. in. 306 Dywizjon Myśliwski. Skalski z powodu niewielkiego doświadczenia w lotach nocnych wykonywał w tym czasie przede wszystkim misje polegające na eskortowaniu konwojów morskich. Żmudną służbę osłodził mu awans na porucznika, który otrzymał w maju 1941 roku. Dywizjon z czasem zaczął wykonywać misje zaczepne nad północną Francją. Dodatkowo uzbrojenie jednostki w samoloty Supermarine Spitfire zwiększyło jej potencjał bojowy. Na nowym myśliwcu Skalski pierwsze zwycięstwo odniósł 24 lipca 1941 roku. Wpisał wówczas na swoje konto jedno pewne zestrzelenie myśliwca Bf 109. W sierpniu w związku z dużymi stratami w dowództwie jakie poniósł dywizjon podczas jednego z lotów bojowych, nastąpiły przesunięcia personalne, w wyniku których Stanisław Skalski objął dowództwo eskadry B. W kolejnych dniach jednostka uczestniczyła w zadaniach polegających na osłonie bombowców oraz lotach zaczepnych nad północną Francją. Nie brakowało więc okazji do walki. 19 sierpnia Skalski wpisał na swoje konto pewne zestrzelenie myśliwca Bf 109, zaś 21 sierpnia zestrzelenie prawdopodobne. Szczególnie szczęśliwy był dla niego 17 września kiedy uzyskał dwa pewne zestrzelenia Bf 109. Osiągnięcia bojowe przyniosły też awanse i odznaczenia. Na początku września 1941 roku Skalski uzyskał awans do stopnia kapitana oraz został odznaczony Krzyżem Walecznych po raz pierwszy i drugi. Dywizjon do końca miesiąca w dalszym ciągu wykonywał zadania polegające w większości na osłonie bombowców. W pierwszej połowie października 1941 roku przyszedł czas na odpoczynek od regularnej służby bojowej. 306 Dywizjon Myśliwski został przesunięty na lotnisko Speke koło Liverpoolu. Wtedy też Skalski po raz kolejny został odznaczony Krzyżem Walecznych po raz trzeci i czwarty.
Okres zimowy lotnicy spędzili na lotnisku Churchstanton w hrabstwie Somerset. Ukoronowaniem dotychczasowej służby Skalskiego było przyznanie mu w dniu 19 lutego 1942 roku najwyższego lotniczego brytyjskiego odznaczenia bojowego jakim był Distinguished Flying Cross. Lotnik odznaczenie to otrzymał w dowód uznania za zestrzelenie dwóch myśliwców Bf 109 podczas walki z 17 września 1941 roku. Spokojniejszy okres służby sprawił, że Skalski zaczął szukać okazji do przeniesienia. Na początku marca 1942 roku przeszedł do 316 Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego” stacjonującego w Northolt. Tam od razu objął stanowisko dowódcy Eskadry B. W trakcie swej krótkiej służby w tym dywizjonie, 3 maja 1942 roku uzyskał jedno prawdopodobne zestrzelenie myśliwca Fw 190. Po około dwóch miesiącach Skalski niejako przymusowo ponownie zmienił jednostkę. Tym razem było to spowodowane poniesionymi przez 317 Dywizjon Myśliwski „Wileński” stratami. Podczas lotu bojowego z dnia 29 kwietnia 1941 roku dywizjon stracił dowódcę – S/Ldr Piotra Ozyrę. Człowiekiem wyznaczonym do objęcia stanowiska w miejsce poległego pilota okazał się Stanisław Skalski. Lotnik rozpoczął służbę w nowej jednostce 6 maja 1942 roku.
Punktem kulminacyjnym działań 317 Dywizjonu Myśliwskiego w 1942 roku było uczestnictwo w operacji „Jubilee”. Rajd na Dieppe był pierwszym próbnym desantem wojsk alianckich we Francji. Sama operacja desantowa nie powiodła się. Dała jednak Aliantom pewną wiedzę na temat planowania następnego desantu oraz współdziałania wojsk lądowych, marynarki wojennej i lotnictwa. Wnioski wyciągnięte podczas tej operacji przydały się później w planowaniu inwazji w Normandii w 1944 roku. Dowodzony przez Stanisława Skalskiego 317 Dywizjon Myśliwski w dniu 19 sierpnia 1942 roku uzyskał 7 pewnych zestrzeleń, nie ponosząc żadnych strat własnych oprócz jednego rannego pilota, którym był Marian Cholewka. We wrześniu 1942 roku jednostka została przebazowana do Woodvale na okresowy odpoczynek. Samego Skalskiego pod koniec października skierowano na mniej eksploatujące stanowisko instruktora do jednostki wyszkolenia bojowego 58 OTU w Grangemouth. Pamiętano jednak o jego zasługach. W uznaniu dobrego dowodzenia dywizjonem „Wileńskim” podczas operacji „Jubliee” lotnik po raz drugi został odznaczony brytyjskim Distinguished Flying Cross w listopadzie 1942 roku. Przed Stanisławem Skalskim rysowała się coraz ciekawsza kariera. Wiadomo było, że w jednostce treningowej nie zabawi długo. Nowe rozdanie przyniósł rok 1943 i udział w egzotycznej misji na froncie Afrykańskim. Skalski został wówczas dowódcą specjalnie do tego celu sformowanego zespołu polskich pilotów myśliwskich. Grupa otrzymała nazwę Polish Fighting Team, a do historii przeszła jako „Cyrk Skalskiego”.
______________________________________________________________________________________________________
[1] K. Ochabska, Stanisław Skalski, Warszawa 2007, s. 30.
[2] Ibidem, s. 125.
[3] Ibidem, s. 127.
Bibliografia:
Cynk J. B., Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1940-1943, t.1, Gdańsk 2001.
Ochabska K., Stanisław Skalski, Warszawa 2007.
Śliżewski G., Sojda G., Cyrk Skalskiego, Warszawa 2009.
Skalski S., Czarne krzyże nad Polską, Warszawa 1971.
Sojda G., Śliżewski G., Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.
Tochman K., Z ziemi obcej do Polski. Losy żołnierzy PSZ na Zachodzie, którzy powrócili do kraju po II wojnie światowej, t. 1, Zwierzyniec-Rzeszów-Londyn 2006.
https://www.polishairforce.pl/skalski.html
CDN…
Strona wykorzystuje pliki cookies. Korzystając z witryny, zgadzasz się z 
