Stanisław Skalski w kabinie myśliwca PZL P.11. Foto via lotniczapolska.pl

Stanisław Skalski – Cz. I

Stanisław Skalski jest jednym z najbardziej znanych polskich lotników II wojny światowej. Uczestnik wojny obronnej 1939 roku, „Bitwy o Anglię”, walk powietrznych w Afryce. Wielokrotnie honorowany przez zachodnich sojuszników najwyższymi odznaczeniami. Autor 18 pewnych zestrzeleń wrogich maszyn. Przełożony cieszący się niesamowitym autorytetem wśród podwładnych, zawsze mający własne zdanie i indywidualny pogląd na rzeczywistość. Prócz tego niepokorny i często trudny charakter.  To wszystko uczyniło go nieśmiertelną legendą.

Stanisław Skalski urodził się 27 listopada 1915 roku w Kodymie, małej miejscowości w połowie drogi między Odessą a Żytomierzem. Po ukończeniu szkoły powszechnej od 1925 roku kontynuował naukę w Gimnazjum Realnym im. Stanisława Konarskiego w Dubnie, którego budynek nota bene stoi do dziś.  Skalski bez trudu zbliżał się do ukończenia gimnazjum, i to wtedy to pod koniec nauki zaczęły już klarować się jego lotnicze plany:

W moim gimnazjum w Dubnie, na Wołyniu, istniał zwyczaj, że przed maturą koleżanki wyszywały na czapkach chłopców symbole ich zainteresowań i przyszłych zawodów. Mnie wyhaftowały biały samolot. Wszyscy znali moje zainteresowania, gdyż od dwunastego roku życia nawet wypracowania z języka polskiego, jeśli tylko był wolny temat, pisałem na tematy lotnicze”

Właściwa droga do marzeń rozpoczęła się jednak po maturze którą Stanisław zdał w 1933 roku, od razu po tym próbował dostać się w jakiś sposób do wojska, jednak z racji tego iż nie miał jeszcze ukończonych 18 lat, jego podanie rekrutacyjne zostało odrzucone. Ostatecznie po części z powodu namów rodziców podjął naukę w Szkole Nauk Politycznych w Warszawie. Został przyjęty na kierunek dyplomatyczno- konsularny. Równolegle z nauką w Szkole Nauk Politycznych Skalski zaczął uczyć się języka francuskiego, którego podstawy miał okazję poznać już w gimnazjum. Prócz francuskiego, rozpoczął również naukę angielskiego co jak się później okazało było bardzo przydatne. Nikt nie zdawał sobie wówczas sprawy jak językowe umiejętności Skalskiego wpłyną na jego dalszą drogę życiową. Po rozpoczęciu nauki w szkole wyższej, Stanisław zajął się wreszcie realizowaniem lotniczej pasji, zapisał się do Aeroklubu Warszawskiego, co było pierwszym krokiem w realizacji lotniczych marzeń. Zaczynał jak każdy młody adept w tym fachu, od zamiatania hangarów i mycia samolotów oraz szybowców, jednak zapał tylko w nim wzrastał. W aeroklubie zbierał dobre opinie a badania lotniczo- lekarskie kwalifikowały go do kursu szybowcowego w Polichnie koło Kielc. Szkolenie odbył w 1934 roku, zaliczając kursy teoretyczne oraz praktyczne zdobył pierwsze szlify czyli kategorie szybowcowe A i B. Rok akademicki zakończył się i Skalski wrócił na wakacje do Dubna. Tutaj dopadła go pierwsza miłość, związał się z córką miejscowego dentysty, żydówką Zuzanną Fiszman. Powrót Skalskiego do Warszawy spowodował rozstanie z Fiszmanówną. Ostatecznie jednak ich związek przekreśliła II wojna światowa. Mimo tego, iż matka Stanisława, Józefa proponowała ukrycie przed Niemcami córki dentysty, tamta odmówiła i razem z całą rodziną podzieliła tragiczny los ginąc w rozstrzelaniu. Zanim to się jednak stało, Skalski wrócił do Warszawy i myślał nad tym co zrobić, aby podjąć dalszą realizację swoich lotniczych planów. W 1935 roku, dowiedział się o organizowanych przez Ministerstwo Spraw Wojskowych, oraz Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej obozach Przysposobienia Wojskowo Lotniczego w Łodzi oraz w Łucku.

 

Stanisław Skalski sfotografowany podczas szkolenia szybowcowego w Polichnie w 1934 roku. Pilot przygotowuje się do startu na szybowcu Wrona. Foto via K. Ochabska., Stanisław Skalski, Warszawa 2007.

 

Łuck pasował Skalskiemu bardziej, jednak nabór już się zakończył i tutaj nie po raz pierwszy ujawniła się jego fantazja która miała być już elementem charakterystycznym. Wybrał się do Lwowa, aby spotkać się z kapitanem Stefanem Massalskim komendantem szóstego Pułku Lotniczego, by osobiście starać się o nadprogramowe przyjęcie na kurs. Niewątpliwie musiał zrobić na kapitanie wrażenie gdyż ten nie czyniąc problemów podpisał niezbędne dokumenty i zatelefonował do Łucka, aby odpowiednio zajęto się Skalskim. Ostatnim warunkiem było tylko uzyskanie pozytywnych wyników badań lotniczo- lekarskich co również nastąpiło bez komplikacji. W Łucku rozpoczęło się dla Skalskiego „prawdziwe” latanie, szkolenie było prowadzone na lekkich dwupłatowych samolotach Bartel BM- 4.  Zajęcia prowadzili tam plutonowy Gajewski oraz podporucznik Tkaczyk. Piloci najpierw wykonywali loty z instruktorem, a po wylataniu odpowiedniej liczby godzin i nabyciu wystarczających umiejętności, „laszowali” się na konkretnym typie samolotu, czyli wykonywali lot samodzielny. Stanisław Skalski w swojej grupie ukończył szkolenie jako pierwszy z najlepszą lokatą, dzięki czemu mógł odbyć swój pierwszy samodzielny lot od którego wszystko się zaczęło. Po zakończeniu kursu w Łucku, Skalski posiadał uprawnienia pilota samolotowego, pozostawała decyzja co robić dalej. Jedyną słuszną drogą wydawało mu się przystąpienie do służby wojskowej i szukanie okazji aby docelowo wybrać lotnictwo jako wymarzony rodzaj broni. W 1935 roku rzucił studia w Szkole Nauk Politycznych i zgłosił się do służby w Szkole Podchorążych Rezerwy w Zambrowie. 5 września zaczęło się typowe unitarne szkolenie piechoty które zakończyło się przysięgą 29 listopada 1935 roku. Decyzję co robić dalej ułatwiła wizyta w Zambrowie majora Olszewskiego, który szukał chętnych do służby w Lotnictwie Wojskowym. Skalski napisał podanie o przyjęcie do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie i po jakimś czasie otrzymał wezwanie na egzaminy. Zdał je bez trudu, a opinie oficerów je prowadzących były w stosunku do niego jak najlepsze. Dostanie się wówczas do szkoły pilotów wojskowych nie było łatwe, jak zresztą i wcześniej i później, piloci stanowili elitę tak wojskową jak i społeczną. Na jedno wolne miejsce czekało 50 kandydatów. W styczniu 1936 roku Skalski rozpoczął edukację w Dęblinie. Początkowo nauka składała się przede wszystkim z zajęć teoretycznych. Aerodynamika, nawigacja, budowa silników lotniczych, meteorologia, radiokomunikacja, topografia, balistyka czy wytrzymałość materiałów. Te wszystkie elementy musiały być spełnione zanim przystąpiono do właściwego szkolenia praktycznego w powietrzu. Prócz zajęć technicznych dbano też o szeroko pojętą naukę etykiety, która miała rzutować na wizerunek polskiego oficera. Jak się później okazało nauka ta nie szła w las i polscy lotnicy w Wielkiej Brytanii byli przez płeć przeciwną postrzegani jako egzotyczne okazy dobrych manier i kultury.

 

Stanisław Skalski, drugi od prawej sfotografowany wraz z kolegami przed samolotem PWS-16 podczas szkolenia w Dęblinie. Foto via http://lotniczapolska.pl

 

Pierwszy rok nauki zakończył się dla Skalskiego pozytywnie, dobre wyniki uprawniały go do dalszego szkolenia na pilota, był to pierwszy odsiew gdzie słabsi rekruci byli przesuwani do szkolenia dla nawigatorów, bombardierów czy strzelców pokładowych, a lepsi do których należał między innymi Skalski mogli szkolić się dalej na pilotów samolotów wojskowych. Drugi rok nauki polegał na dalszej nauce pilotażu, początkowo na dwusterze- szkolenie wstępne, a potem na treningach w lotach samodzielnych które kończyły się już poważniejszym egzaminem gdzie pilot musiał wykazać się umiejętnościami zdobytymi w całym cyklu szkolenia. Przeloty między miastami mające sprawdzić umiejętności nawigacyjne, lądowania na nieznanych lub przygodnych lądowiskach, oraz obsługa samolotu podczas długich przelotów. Podczas szkolenia, ujawniała się u Skalskiego coraz częściej swoista fantazja oraz niezależność. Do momentu gdy Skalski podległ instruktorowi kapralowi Bronisławowi Malinowskiemu, szkolenie przebiegało bez zarzutu, jednak w momencie gdy instruktor został zmieniony na kapitana Pawła Kaczmarczyka lubującego się w dyscyplinie i typowym wojskowym drylu, życie Skalskiego w jednostce uległo znacznym utrudnieniom. Kaczmarczyk nie przepadał za Skalskim, nie odpowiadały mu indywidualizm oraz brak ślepego posłuszeństwa wobec dowódcy. Odstępstwa od regulaminu które stosunkowo często Skalski popełniał były karane surowo, między innymi tak iż po ukończonym trzecim roku szkolenia Skalski nie uzyskał awansu na sierżanta, a wciąż był kapralem. Tak czy inaczej drugi rok szkolenia zakończył się pomyślnie i mimo problemów z dyscypliną, wyniki pilota w powietrzu były doskonałe, co sprawiło iż w maju 1938 roku został skierowany na Kurs Wyższego Pilotażu w Grudziądzu. Kurs wyższego pilotażu był wyróżnieniem dla najlepszych pilotów mających w przyszłości zostać pilotami samolotów myśliwskich. Podstawowym kryterium branym tu pod uwagę były umiejętności pilotażowe rekrutów. Trenowano głównie akrobację, loty nocne bez widoczności ziemi czy strzelanie do rękawa. Szkolenie początkowo odbywano na samolotach PWS-16. Ostatni etap szkolenia piloci odbywali na maszynach PZL P.7. Szkolenie zakończyło się pod koniec lipca 1938 roku, a pilotom pozostały już tylko egzaminy teoretyczne, które Skalski przeszedł bez większych problemów. Ostatnim etapem wdrażającym przyszłych myśliwców do realnej służby były praktyki w jednostkach pierwszo- liniowych.

Skalski został przydzielony do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Dywizjonem myśliwskim dowodził kpt. Jerzy Orzechowski, a 142 Eskadrą, do której skierowano Skalskiego, kpt. Mirosław Leśniewski. Służba w 4 Pułku była w dużej mierze kontynuacją szkolenia na KWP w Grudziądzu, piloci spędzali czas na doskonaleniu umiejętności myśliwskich, mieli też okazję wykonać loty na docelowym samolocie którego mieli później używać czyli PZL P.11. Po praktykach odbytych w 4 Pułku, podchorążowie wrócili do Dęblina 13 października, tuż przed promocją. Lokata z jaką Stanisław Skalski ukończył „Szkołę Orląt” w żadnej mierze nie świadczyła o jego umiejętnościach pilotażowych. Na 90 absolwentów roku 1938 został sklasyfikowany na 67 pozycji. Można powiedzieć, że miał sporo szczęścia bo XI promocja była ostatnią przed wybuchem II wojny światowej, co pozwoliło mu wejść do walki dobrze przygotowanym. Po ukończeniu szkoły Skalski już jako porucznik powrócił do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, gdzie rozpoczął regularną służbę i do 1 września 1939 roku skupiał się na dalszym doskonaleniu umiejętności myśliwskich. Wraz z każdym kolejnym miesiącem 1938 a potem 1939 roku wiadomo było iż wojna zbliża się do Rzeczypospolitej coraz większymi krokami, piloci jednak mieli świadomość iż nie będzie to bój łatwy, znajomość osiągnięć niemieckiego przemysłu lotniczego była wśród nich powszechna, nikt jednak nie przypuszczał, że przewaga przeciwnika będzie aż tak ogromna. 23 sierpnia 1939 roku w pułku ogłoszono alarm, w związku z przesłanymi przez dowództwo rozkazami dotyczącymi ewentualnych działań wojennych. Z Toruńskiej bazy ewakuowano maszyny szkolne i treningowe, pozostawiając jedynie samoloty bojowe oraz dyspozycyjne. Rozpoczęło się oczekiwanie na dalsze działania. 30 sierpnia 4 Pułk Toruński rozlokował swoje eskadry na alarmowych lotniskach polowych. 142 Eskadra stacjonowała na lądowisku w okolicach wsi Lipie, w połowie drogi między Toruniem a Inowrocławiem. Organizacyjnie 4 Pułk został przydzielony do Armii Pomorze, i oczekiwał na rozwój wypadków.

1 września po południu eskadra Skalskiego otrzymała informację, iż do Torunia zbliża się wyprawa bombowa Luftwaffe. Do przechwycenia bombowców wysłano dziewięć samolotów. Niestety piloci nie napotkali maszyn wroga w związku z czym zawrócili w kierunku Markowa. W pewnym momencie Skalski zauważył 500 metrów niżej samotny samolot. Długo się nie zastanawiając zanurkował w jego kierunku, a wraz z nim pchor. Pniak. Po kilku chwilach okazało się iż jest to niemiecki Henschel Hs 126. Samolot został zauważony i zaatakowany jednocześnie przez innych pilotów, porucznika Pisarka i kaprala Benedykta Mielczyńskiego, którzy to  wykonali atak najskuteczniej powodując, że wroga maszyna zaczęła gwałtownie tracić wysokość i ostatecznie musiała przymusowo lądować w okolicach Pędzewa, mniej więcej w połowie drogi między Toruniem a Bydgoszczą. Lądowanie nie powiodło się, a samolot przewrócił się na plecy poważnie się uszkadzając. Warto zaznaczyć iż było to pierwsze pewne zestrzelenie toruńskiej jednostki. Skalski był tak podekscytowany walką i jej finałem iż również podjął lądowanie aby obejrzeć ofiarę z bliska. W pobliżu rozbitego Henschla zauważył rannego i nieprzytomnego obserwatora, po chwili zauważył też kryjącego się w pobliskich zaroślach pilota który również był ranny. Skalski długo się nie zastanawiając opatrzył ich obu, po czym starał się utrzymać porządek na miejscu zdarzenia, gdyż bardzo szybko w okolicy pojawiła się miejscowa ludność i lada moment mogłoby dojść do samosądu. Jakiś czas później na miejsce przybyła policja, i zabrała obu lotników na przesłuchanie po czym zostali umieszczeni w toruńskim szpitalu. Jak się okazało w samolocie Skalski odnalazł bardzo użyteczne mapy sztabowe, wraz z informacjami o rozmieszczeniu niemieckich wojsk. Niezwłocznie wystartował i udał się z cennymi informacjami prosto do sztabu Armii Pomorze. Mimo iż mapy które przekazał okazały się cenne, dowódcy zakazali mu kategorycznie podobnych wyczynów w przyszłości. Wrześniowa historia miała jednak do niego wrócić, bo w 1990 roku Skalski spotkał się z Friedrichem Wimmerem, jednym z lotników którego opatrywał 1 września 1939 roku, a spotkanie to przebiegło w przyjacielskiej atmosferze.

 

Samolot myśliwski PZL P.11c ze 142 Eskadry Myśliwskiej, na którym podczas Wojny Obronnej 1939 roku loty bojowe odbywał Stanisław Skalski. Profil via http://www.minireplika.pl

 

17 września 1939 roku w momencie sowieckiego ataku na Polskę, decyzje o ewakuacji Wojska Polskiego były już w zasadzie podjęte. Na mocy rozkazu Naczelnego Wodza wydanego na naradzie Kołomyi z udziałem premiera Składkowskiego i ministra spraw zagranicznych Józefa Becka, polscy żołnierze mieli jak najszybciej przekroczyć granicę Rumuńską, po czym ustalonymi drogami kierować się w kierunku Francji. Jedną z najliczniejszych grup przekraczających granicę byli lotnicy, 9276 osób wśród których znajdowało się 1491 oficerów. Stanowiło to ok. 90% stanu sił podległych Dowództwu Lotnictwa. Ewakuacja nie przebiegała jednak łatwo, żołnierze byli internowani, a chcąc uniknąć stałej niewoli wielu decydowało się na ucieczkę z aresztów. Skalski jednak uniknął tej sytuacji, po przedostaniu się do Bukaresztu dotarł do działającej nieoficjalnie polskiej placówki dyplomatycznej, gdzie udało mu się zdobyć fałszywy paszport, wizę oraz pieniądze potrzebne do dalszej ewakuacji. Podjęto również decyzję o skierowaniu Skalskiego oraz innych przybyłych z nim lotników do placówki ewakuacyjnej znajdującej się w Bałcziku nad Morzem Czarnym. Stamtąd 15 października na pokładzie greckiego statku Aghios Nikolaos wypłynął pierwszy duży transport. Na pokładzie statku znalazło się wówczas 750 osób wśród których był i Skalski wraz z kompanami. Pierwszym celem rejsu był Bejrut, stamtąd po przesiadce na francuski statek Ville de Strasbourg lotnicy skierowali się już w stronę francuskiej Marsylii i dotarli tam 29 października. Po przybyciu do Francji rozpoczął się kolejny etap tułaczki, lotnicy wbrew oczekiwaniom zostali najpierw poddani szczegółowemu rozpoznaniu. Począwszy od ustalania prawdziwej tożsamości przez przedstawienie historii służby podczas wrześniowych walk, po wypełnianie ankiet mających na celu odsianie z grup żołnierzy ewentualnych szpiegów starających się dostać na teren Francji razem z polskimi lotnikami. O tym co zrobić z tak dużą rzeszą zdolnych do walki żołnierzy debatowano od 25 października 1939 roku. W rozmowach uczestniczyli oprócz Polaków, przedstawiciele strony francuskiej i angielskiej, jednak duże oczekiwania ze strony polskiej nie spotkały się z aprobatą. Francuzi zgodzili się jedynie na zorganizowanie kilku oddziałów Polskich Sił Powietrznych natomiast Brytyjczycy mieli przyjąć do swojej służby 2300 lotników. Mieli oni pełnić służbę kontraktową w Ochotniczej Rezerwie Królewskich Sił Powietrznych (RAFVR).  W samej kampanii francuskiej 1940 roku czynny udział wziął tylko jeden polski dywizjon oraz 19 kluczy znajdujących się przy francuskich jednostkach które zostały użyte do obrony ważnych obiektów w głębi kraju. Mimo utrudnień przede wszystkim organizacyjnych i swoistego francuskiego paraliżu podczas kampanii francuskiej, Polacy zestrzelili 51 samolotów wroga na pewno, 3 prawdopodobnie oraz uszkodzili sześć wrogich maszyn. Zginęło 26 żołnierzy PSP, w tym 11 pilotów w walkach powietrznych. Po przegranej kampanii żołnierze byli ewakuowani dalej do Wielkiej Brytanii. Stanisław Skalski nie wziął jednak udziału w walkach nad Francją, prawdopodobnie od początku przypuszczał iż większy sens będzie miała ewakuacja na Wyspy Brytyjskie i tam podejmowanie prób uczestniczenia w walkach powietrznych. Tworzenie się Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii rozpoczęło się w zasadzie równolegle z podobnymi próbami we Francji. Początkowo Anglicy wyrazili zgodę na utworzenie tylko czterech dywizjonów i to bombowych, a było tak dlatego iż od samego początku nie uważali polskich lotników za równorzędnych. W spodziewanym ataku III Rzeszy na Anglię wiadomo było, iż najbardziej potrzebnym typem pilota będzie pilot myśliwski, jednak na refleksję ze strony wyspiarzy trzeba było jeszcze trochę poczekać. Skalski po przybyciu do Anglii w styczniu trafił do ośrodka szkoleniowego w Eastchurch, było to pierwsze miejsce do którego kierowano wszystkich chętnych do podjęcia służby w RAF. W styczniu też utworzono tam Centrum Wyszkolenia Ziemnego, a komendantem samej bazy był ppłk pil. Bolesław Stachoń dobry znajomy Skalskiego który również ułatwił mu załatwienie niezbędnych papierów podczas ewakuacji w Rumunii. Szkolenie polegało po pierwsze na przyswojeniu języka, a następnie nauce wstępnego pilotażu w różnych bazach, m.in. w Hucknall koło Nottingham. Skalski dobrze znając angielski, sprawnie przeszedł szkolenie językowe. Anglicy z czasem wykazali zainteresowanie pozyskania polskich pilotów myśliwskich, i od 1 czerwca 1940 roku Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa kontaktowało się w tej sprawie z Polskim dowództwem. 17 czerwca siedmiu polskich pilotów uznano za gotowych do przeszkolenia we wstępnym pilotażu, następnych 6 do niego zakwalifikowano, wśród nich znalazł się Stanisław Skalski. 5 lipca rozpoczął szkolenie w bazie Old Sarum na północ od Salisbury, latał tam na podstawowym brytyjskim samolocie używanym do szkolenia pilotów, De Havilland Tiger Moth. Wykonał łącznie 12 godzin lotu po czym został skierowany do lotnictwa myśliwskiego. Ćwiczenia w powietrzu jak dla wielu doświadczonych lotników polskich były dość zabawne. Często zdarzało się iż brytyjscy instruktorzy posiadali o wiele gorsze umiejętności od Polaków, a o doświadczeniu w czasie walk myśliwskich w ogóle nie było mowy. W przypadku Skalskiego ta różnica w doświadczeniu ujawniła się w raporcie brytyjskiego instruktora który stwierdził iż Polak jest zbyt pewny siebie i nie przykłada wagi do szczegółów po czym w dokumentach określił jego umiejętności jako średnie. Szkolenie zakończyło się 13 lipca 1940 roku a więc na trzeci dzień po rozpoczęciu największej w dziejach świata bitwy powietrznej- Bitwy o Anglię.

Piloci zostali skierowani do 6 OTU. Szkolenie tam zakończyło się 3 sierpnia, po czym nastąpił przydział do konkretnych jednostek operacyjnych. Wszyscy koledzy Skalskiego kończący wraz z nim to szkolenie zostali przydzieleni do dywizjonów brytyjskich, a on wraz z kapitanem Chłopikiem został oddelegowany do pierwszej Polskiej myśliwskiej jednostki operacyjnej stworzonej w Wielkiej Brytanii, a mianowicie do 302 Poznańskiego Dywizjonu Myśliwskiego. Skalski i Chłopik jako doświadczeni piloci mieli pomóc w tworzeniu jednostki i wdrożeniu innych mniej doświadczonych kolegów do służby. Duże znacznie miały tutaj ich dobra znajomość języka angielskiego, która miała być wykorzystana w szkoleniu nowych pilotów. Skalskiemu jednak nie podobało się to iż musi na tyłach oczekiwać na włączenie dywizjonu do działań bojowych, w związku z czym podjął usilne próby załatwienia sobie przeniesienia w gorący rejon walk bliżej kanału La Manche. Były to próby dosyć brutalne, które oparły się ostatecznie o szkockiego dowódcę, opiekuna 302 Dywizjonu. Ten napisał w raporcie iż Skalski pokłócił się ze swoim polskim dowódcą ppłk. Mieczysławem Mumlerem, oraz starszymi oficerami jednostki. Brutalne metody odniosły jednak skutek gdyż ppłk. Mumler pozbył się Skalskiego i 12 sierpnia odesłał go do Blackpool. Niepokorny pilot otrzymał jednak reprymendę z brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa według którego postawa żołnierza nie może wyglądać w ten sposób, nie może on sam wybierać sobie przydziału, a powinien wykonywać rozkazy. Ostatecznie jednak z racji pochlebnych opinii dotyczących umiejętności i potencjału bojowego Skalskiego sprawa została bezkarnie zamknięta a sam pilot został przydzielony do brytyjskiego 501 Dywizjonu Myśliwskiego – County of Gloucester.

 

Piloci Dywizjonu 501 „County of Gloucester” sfotografowani w październiku 1940 roku. Stanisław Skalski siedzi trzeci od prawej. Na zdjęciu widać jeszcze innych polskich pilotów. Od lewej siedzą Konrad Muchowski i Mieczysław Marcinkowski. Drugi od prawej stoi zaś Stefan Witorzeńć. Foto via Franciszek Grabowski https://www.facebook.com/Franciszek-Grabowski-241360809684411/

 

Skalski rozpoczął służbę bojową 29 sierpnia 1940 roku. Wkroczył więc do walki w momencie gdy tempo działań nad Anglią nabierało największego rozpędu. Dywizjon stacjonował w bazie Gravesend na zachód od Londynu i zasilał szeregi 11 Grupy RAF stanowiącej część pierwszej linii obrony Wysp Brytyjskich. 30 sierpnia był dla Skalskiego dniem pierwszego starcia z wrogiem, około godziny 10.30 brytyjskie system radarowe wykryły duże zgrupowanie samolotów Luftwaffe w rejonie Calais. Podczas startu alarmowego poderwano dywizjony 501, 603, 610, 56, 85 i 1 , a w związku z wykryciem kolejnej grupy wrogich maszyn startowały dywizjony 253 i 151 wspomagane przez jedną eskadrę dywizjonu 234. Z wrogiem pierwsi zetknęli się piloci dywizjonu 501, zidentyfikowali oni wrogie bombowce He 111 w osłonie myśliwców Bf 109 i Bf 110. Po walce piloci 501 Dywizjonu raportowali o zestrzeleniu dwóch Heinkli He 111 i uszkodzeniu dwóch Messerschmittów Bf 110 jednocześnie nie tracąc żadnego z własnych samolotów, co więcej jedno pewne zestrzelenie zaliczył na swoje konto Skalski. Jeszcze tego samego dnia 30 sierpnia Stanley jak nazywali Skalskiego brytyjscy koledzy wykonał kolejny lot bojowy podczas którego uszkodził bombowiec wroga. Następny dzień był równie gorący, piloci znowu wylecieli na przechwycenie wrogich maszyn, udało się dopaść przeciwnika w drodze powrotnej, wywiązały się zaciekłe walki podczas których Skalski mógł zaliczyć na swoje konto kolejny samolot, tym razem był to Bf 109. Służba w 501 Dywizjonie Myśliwskim nie składała się jednak wyłącznie ze zwycięstw, 5 września okazał się dla Skalskiego dniem feralnym. Dywizjon tego dnia rozpoczął loty od rana, około godziny 9.00 wystartowano na rutynowy patrol, będąc w rejonie Canterbury piloci zauważyli w oddali duże zgrupowanie samolotów wroga. Starając się dogonić zgrupowanie sami stali się ofiarami ataku osłony wysokiej. Zaatakowała ich grupa samolotów Bf 109, podczas walk udało im się zestrzelić jeden wrogi samolot jednak po powrocie do bazy meldowali również o utracie jednego własnego samolotu jednocześnie informując iż pilot ratował się ze spadochronem. Pilotem tym był Stanisław Skalski, później tak opisywał swoją dramatyczną walkę o życie:

Nagle ja się w ogniu znalazłem (…). To był wrzesień, ciepło było jak w tej chwili, słońce. Ponieważ było gorąco to latałem w krótkich rękawiczkach. Zamiast długich, lotniczych, typowo RAF-oskich, to ja brałem krótkie, bo ciepło było. Tak, że nawet tutaj właśnie mam popalone ręce, a inaczej to by się uratowały. I bez okularów byłem. Bo okulary gniotły w czoło, a ta kabina zamknięta, no to po co mnie okularach (…). Gdybym nałożył okulary to miałbym nos i oczy niepopalone (…). Z dołu mnie podszedł. Atakował Messerschmitt. Z działka trafił w mój zbiornik rezerwowy. Mieliśmy dwa główne zbiorniki w skrzydłach i rezerwowy- 50 galonów. I jak on z dołu mnie trafił, bo odłamek nawet dostałem w łydkę, to ten pocisk strzelił w zbiornik benzynowy. Gdyby nawet trafił w benzynę, ale nie byłoby iskry, to benzyna by wyciekła i nic by mnie nie było. Najwyżej byłbym trochę ranny (…). No, ale niestety… iskra. Płomień bucha od razu na mnie. Ja tylko ręką się zasłoniłem. Lewą, pamiętam, wyrwałem przewód radiowy- bo myślałem żeby się nie zawiesić, bo muszę skakać- żebym się na tym sznurku nie zawiesił na kadłubie samolotu (…).

Otworzyłem kabinę. Był przeciąg. Nogi miałem poparzone od spodu, ale kolana były całe. Puściłem drążek, tak zwany knypel. Samolot poszedł pionowo w dół, bo ja z zasłoniętą ręką nie mogłem już zrobić wywrotu, żeby wylecieć z samolotu. Chwyciłem się za burtę koło otwartej kabiny i zacząłem się podnosić i jak samolot nurkował- przy dużej szybkości, przypuszczam, bo nie wiem jak wyskoczyłem (…). Prawdopodobnie jak głowę wystawiłem poza kadłub, to mnie pęd powietrza po prostu wyrwał- siła powietrza, nie inaczej (…). Tylko pamiętałem, żeby nie otwierać od razu spadochronu, bo cały byłem w ogniu. Paliłem się po prostu żywcem. Przytomność straciłem, nie wiedziałem co się ze mną dzieje. Tylko właśnie ta myśl jedna- nie otwierać spadochronu od razu. Żeby się nie spalił (…). Na jakiej wysokości ja go otworzyłem lecąc jak kamień, kiedy ja wyleciałem z tego samolotu, też nic nie wiem.”

Skalski po szczęśliwym wylądowaniu w polu buraków szybko został przechwycony przez brytyjską policję i po ustaleniu tożsamości co było utrudnione z racji zniszczonego przez ogień munduru, został przewieziony do szpitala gdzie spędził półtora miesiąca. Rekonwalescencja przebiegła sprawnie i skutecznie jednak okazało się iż to nie obrażenie fizyczne są najcięższe, pilot po prostu bał się wrócić w powietrze, pierwszy, bardzo krótki lot treningowy po powrocie do jednostki wykonał 25 października i nie wspominał go później najlepiej:

Ja się bałem! Ja cały czas patrzyłem na tę kabinę, tu przed siebie i widziałem ogień. Szok teraz ze mnie tutaj wyłaził, jeszcze się bałem. W końcu nie wytrzymałem i wylądowałem. Myślę, nie, ja już latać chyba nie będę. Bo boję się ognia, ale teraz wstyd się przyznać. Opowiadam bajki ,że szkoda benzyny…”

 

Stanisław Skalski sfotografowany w kabinie samolotu Hawker Hurricane. W tym czasie pilot latał w brytyjskim dywizjonie 501. Fot via http://www.dailymail.co.uk

 

W październiku Skalski startował na loty bojowe jeszcze kilka razy, gdyż jego dowódca zdając sobie sprawę z problemów pilota starał się skutecznie przełamać jego blokadę. Przełom nastąpił jednak dopiero 8 listopada podczas walki z Messerschmittami Bf 109 należącymi do Jagdgeschwader 26. Piloci zgłosili po tej walce dwa zestrzelone samoloty wroga które zaliczono na wspólne konto trzech pilotów F/Lt Denys’a Jones’a, Sgt Sydney’a Whitehouse’a i właśnie Skalskiego. Starcie to spowodowało powrót do starej dobrej formy, lęki przed lataniem minęły i Stanley mógł z pełnym impetem wrócić do działań bojowych. Pogoda jednak nie pozwalała na wiele, zbliżała się zima i siłą rzeczy nie możliwe było skuteczne prowadzenie operacji powietrznych. 31 października 1940 roku jest uznawany za oficjalny koniec „Bitwy o Anglię”. Zakończyły się wzmożone działania Luftwaffe nad kanałem La Manche oraz nad samymi wyspami, nie zmienia to oczywiście faktu iż wraz z przyjściem wiosny roku 1941 niemieckie samoloty znowu zaczęły pojawiać się nad brytyjską linią brzegową, jednak już nie z taką intensywnością jak w roku ubiegłym. Skalski zimę spędził jeszcze w Dywizjonie 501, jednak wizyta kpt. Witolda Urbanowicza byłego dowódcy słynnego Dywizjonu 303 spowodowała iż Stanisław mógł zrealizować swoje plany przeniesienia do polskiej jednostki. Urbanowicz pełnił funkcję oficera łącznikowego przy 11 Grupie RAF, sporządził więc raport który przesądził o przenosinach.

 

Stanisław Skalski wraz z innym pilotem Dywizjonu 501 sfotografowani w bazie dywizjonu. Foto via Foto via G. Sojda, G. Śliżewski, Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.

 

Skalski pozostał w Dywizjonie 501 do końca lutego, po czym przeniósł się do polskiego Dywizjonu Toruńskiego 306, gdzie funkcję dowódcy pełnił wówczas kpt. Tadeusz Rolski, dawny dowódca Skalskiego, w związku z czym poczuł się on jak w domu. Niewątpliwie podczas letnich walk nad Anglią w 1940 roku, Polacy wystawili sobie bardzo pozytywne świadectwo, i mimo tego iż ich symbolem stał się Dywizjon 303, to należy pamiętać również o pilotach walczących tak jak Stanisław Skalski w dywizjonach brytyjskich i odnoszących wcale nie mniejsze sukcesy, nie można też zapominać o Dywizjonie 302, który mimo tego iż w czasie bitwy rzadko brał udział w działaniach na pierwszej linii to mimo wszystko doskonale wywiązywał się z powierzonych mu zadań. Skalski przybył do Dywizjonu 306 na początku marca, jednak w zasadzie po jednym locie patrolowym został uziemiony i skierowany do prowadzenia kontroli lotów. Świetnie znał angielski co sprawiało że mógł zadbać o odpowiednią komunikację między polskimi pilotami, a dowództwem oraz innymi jednostkami.

 

Stanisław Skalski w centrum w towarzystwie pilotów Eskadry B, Dywizjonu 306. Od lewej: Zdzisław Horn, Brunon Kroczyński, Stanisław Marcisz, Bolesław Kaczmarek, Grzegorz Sołogub, Stanisław Skalski, Henryk Pietrzak, Wawrzyniec Jasiński, Emil Landsman oraz Marcin Machowiak. Pies na zdjęciu to wyżeł, własność Emila Landsmana. Foto via G. Sojda, G. Śliżewski, Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.

 

Naziemna praca kontrolera lotów oczywiście Skalskiemu nie odpowiadała, podjął w związku z tym działania mające na celu przywrócić go do aktywnej służby w powietrzu. Udało mu się to pod koniec kwietnia, na stanowisku kontrolera zmienił go por. Gerard Ranoszek i Skalski mógł wrócić w powietrze. Powrót ten jednak nie był zbyt optymistyczny, Luftwaffe podjęła w tym okresie zwiększoną aktywność nocną, a Skalski z racji małego doświadczenia w lotach nocnych został przesunięty do osłaniania konwojów morskich. Była to bardzo nudna ale i niebezpieczna robota. Żmudną pracę osłodził awans na porucznika który Skalski otrzymał w maju 1940 roku. Ciekawsze zadania rozpoczęły się dopiero po przezbrojeniu dywizjonu na samoloty Spitfire Mk. II.  Rozpoczęły się misje patrolowe nad kontynent, i częstsze spotkania z wrogiem, co zaowocowało tym iż 24 lipca Skalski ponownie wpisał się na listę zwycięzców zestrzeliwując myśliwiec Bf 109. 14 sierpnia nad Francją Polacy starli się z dużą grupą wrogich maszyn, po walce zgłoszono zestrzelenie 14 wrogich maszyn jednak nie obyło się bez strat własnych. Zginęło trzech pilotów w tym dowódca dywizjonu kpt. Jerzy Zaremba. W związku z tym w dowództwie nastąpiły pewne przesunięcia co spowodowało iż Skalski został dowódcą Eskadry B. W kolejnych dniach dywizjon uczestniczył w zadaniach polegających na patrolowaniu nieba nad północną Francją oraz w osłanianiu bombowców. Skalski dość systematycznie odnosił kolejne zwycięstwa i pracował na swoją reputację, co pozwoliło mu 1 września 1941 roku uzyskać awans do stopnia kapitana, a dodatkowo 10 września został udekorowany Krzyżem Walecznych po raz pierwszy i drugi. Zadania dywizjonu w dalszym ciągu polegały w większości na osłanianiu bombowców, aż do 7 października gdy przesunięto jednostkę na odpoczynek do Speke, w okolicach Liverpool’u. 30 października Skalski otrzymał po raz trzeci Krzyż Walecznych, a niedługo później razem z dywizjonem został przesunięty do Church Stanton, bardziej na południe Wielkiej Brytanii. W związku z lokalizacją, a także pogarszającą się z każdym dniem pod koniec roku pogodą, piloci wykonywali sporadycznie misje bojowe. Był to czas gdy do jednostki wdrażano nowych młodych pilotów, którzy myśliwskie szkolenie lotnicze odbywali dopiero w Anglii. Jednym z takich pilotów był Bohdan Arct, znany po wojnie pisarz.

Okres zimowy przebiegał głównie na szkoleniu nowych pilotów, a jego zwieńczeniem było dla Skalskiego przyznanie mu 19 lutego przez Brytyjczyków, najwyższego odznaczenia bojowego jakim było Distinguished Flying Cross. Odznaczenie uzyskał w dowód uznania walki jaką stoczył 1 września 1941 roku, w której to zestrzelił dwa Messerschmitty Bf 109. Z czasem zaczęła mu doskwierać bezczynność w związku z czym znowu starał się o przeniesienie bliżej rejonu walk i tak 3 marca odszedł do 316 „Warszawskiego” Dywizjonu Myśliwskiego stacjonującego w Northolt, gdzie od razu objął stanowisko dowódcy Eskadry B. Dywizjon 316 został sformowany 22 lutego 1941 roku na lotnisku Pembrey w hrabstwie Carmarthen w południowej Walii. Personel jednostki był kompletowany z lotników 113 i 114 eskadry myśliwskiej oraz młodych pilotów przechodzących szkolenie myśliwskie już w Anglii. Gdy Stanisław Skalski przybył do jednostki dywizjon stacjonował w Northolt, bazie określanej jako kolebka Polskich Sił Powietrznych na zachodzie. Zadania dywizjonu w tym okresie polegały głównie na osłanianiu bombowców oraz na wmiataniu. Służba Skalskiego w Dywizjonie 316 nie trwała jednak długo bo jedynie dwa miesiące. Było to spowodowane stratami które odniósł 317 „Wileński” Dywizjon Myśliwski 29 kwietnia 1941 roku. Tego dnia w walce prowadzonej w rejonie Le Treport Niemcy zestrzelili dwa „polskie” samoloty w których poległo dwóch wysokich oficerów w tym dowódca I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, major Marian Pisarek, oraz dowódca Dywizjonu 317 kapitan Piotr Ozyra. Podjęto decyzję iż to właśnie kapitan Stanisław Skalski zostanie przesunięty na stanowisko dowódcy Dywizjonu 317, co też stało się 6 maja. Dywizjon 317 został sformowany 8 stycznia 1941 roku na lotnisku w Acklington w hrabstwie Northumberland. Personel jednostki składał się głównie z lotników 5 Pułku lotniczego bazującego w Lidzie i na Porubanku koło Wilna. Dywizjon od 1 kwietnia wchodzący w skład I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, stacjonował na lotnisku Northolt, i uczestniczył w działaniach bojowych intensywnie, często wykonując po dwa, a nawet trzy starty dziennie.

Punktem kulminacyjnym działań było uczestnictwo dywizjonu w dużej operacji aliantów jaką był pierwszy desant na Francję w rejonie Dieppe. Sama operacja desantowa nie powiodła się, jednak dała ona alianckim siłom pewną wiedzę na temat planowania następnego desantu. Wnioski wyciągnięte podczas tej operacji przydał się później w planowaniu inwazji w Normandii w 1944 roku. Sam 317 dywizjon 19 sierpnia zestrzelił 7 samolotów wroga na pewno, nie ponosząc żadnych strat własnych. Od momentu gdy Skalski objął stanowisko dowódcy dywizjonu, jego rola podczas działań zmieniła się, jako dowódca bardziej musiał dbać o całość i bezpieczeństwo prowadzonych działań, mniej zaś o osobiste pojedynki i osiągnięcia powietrzne.

Jak się jednak okazało w tej roli spełniał się doskonale o czym świadczy na przykład wpis na temat Skalskiego do tzw. Karty Kwalifikacyjnej sporządzony przez majora Wojciecha Kołaczkowskiego:

Bardzo bojowy, koleżeński, bardzo lubiany przez podwładnych i kolegów. Nadaje się na stanowisko dowódcy Skrzydła.”

Zanim jednak Skalski został dowódcą Skrzydła Myśliwskiego, wziął udział w egzotycznej misji realizowanej na froncie Afrykańskim. Został dowódcą specjalnie do tego celu powołanego zespołu wybitnych polskich pilotów myśliwskich znanego pod nazwą „Cyrk Skalskiego”.

Polish Fighting Team – Cyrk Skalskiego

CDN…

Stanisław Skalski – Cz. II

 

Bibliografia:
G. Śliżewski, G. Sojda., Cyrk Skalskiego, Warszawa 2009.
G. Sojda, G. Śliżewski., Generał pilot Stanisław Skalski. Portret ze światłocieniem, Warszawa 2015.
K. Ochabska., Stanisław Skalski, Warszawa 2007.
S. Skalski., Czarne krzyże nad Polską, Warszawa 1971.
Udostępnij Tweet
1903-1918, 1918-1939, 1939-1945, 1945-1975

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *