Henryk Bronowicki sfotografowany przed samolotem PZL TS-8 Bies. Na zdjęciu ma 23 lata, był wówczas najmłodszym instruktorem samolotowym w Polsce. Foto. Archiwum Henryka Bronowickiego

Henryk Bronowicki – Pilot Doświadczalny

„Dwa tygodnie po ślubie pojechałem z żoną do aeroklubu, by Zlinem-526F rozpocząć trening w akrobacji. Ponieważ miałem dłuższą przerwę w ich wykonywaniu, według lotniczych przepisów musiałem najpierw odbyć dwa loty kontrolno-sprawdzające z instruktorem, tak zwaną KTP (kontrolę techniki pilotażu) z akrobacji średniej i wyższej…

Pierwszy lot był z instruktorem Stefanem Bodzionym, drugi samodzielny. Trenowałem wykonywanie figur akrobacji średniej (korkociągi, pętle, przewroty przez skrzydło, wywroty, beczki sterowane, szybkie beczki, immelmany – zawroty i ósemki kubańskie). Trzeci lot kontrolny z figurami akrobacji wyższej (wszystkie wymienione figury akrobacji średniej, ale wykonane z przeciążeniami ujemnymi) miałem wykonać ponownie z instruktorem Stefanem Bodzionym.  Czwarty lot – samodzielnie.

W czasie trzeciego lotu z instruktorem na wysokości 1500 m, odwróciłem samolot na plecy i wisząc na pasach wprowadziłem w korkociąg odwrócony z zamiarem wykonania dwóch zwitek w lewo. Samolot łatwo wszedł w korkociąg. Po wykonaniu dwóch zwitek ustawiłem stery na wyprowadzenie. Czekamy, aż samolot się zatrzyma, a on dalej kręci korkociąg. Instruktor sprawdził czy stery ustawiłem na wyprowadzenie. tak, były ustawione właściwie. Zwiększała się prędkość kątowa obrotów. Powtórzyłem manewr – stery na wprowadzenie, następnie na wyprowadzenie. Dalej kręcimy się w korkociągu. Podjęliśmy kolejną próbę zatrzymania obrotów samolotu przez zwiększenie mocy silnika z małego gazu do maksymalnego. nic nie pomogło, samolot zwiększył tylko prędkość kątową obrotów i wypłaszczył korkociąg.

Zrozumiałem, że z płaskiego korkociągu możemy go nie wyprowadzić. Z teorii wiedziałem, że samolot nie reaguje wówczas na stery. Narastały ujemne przeciążenia. Obserwowałem obracający się szybko horyzont, który w pewnym momencie zrobił się czerwony. Podnosiło się ciśnienie krwi w mojej głowie (komisja badająca wypadek stwierdziła, że samolot wirował na plecach z prędkością 360° w czasie około 2 s), przez czerwoną mgłę widziałem tylko przyrządy. Podejmowaliśmy kolejne próby wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Obserwowałem wysokościomierz. Na wysokości 800 m powinniśmy opuścić samolot. Kolejna próba i nic. kiedy strzałka zbliżała się do 400 m, zdałem sobie sprawę, że to koniec. Głośno krzyknąłem: Skaczemy! Po czym zerwałem awaryjnie zamki łączące kopułkę kabiny z samolotem.

Po odpadnięciu osłony szarpnąłem za zamek rozpinający pasy łączące mnie z samolotem. Siła odśrodkowa jak z katapulty wyrzuciła mnie z kabiny. Przez moment zobaczyłem nogi Stefana, jak wylatywał z kabiny. Wyskoczyliśmy równocześnie. Nad nami pozostał wirujący samolot. Chwilę odczekałem, by nie wleciał w otwierający się spadochron i pociągnąłem za uchwyt (wylądowałem z nim w dłoni). Czułem, że spadochron się otwiera, jednocześnie przestraszyłem się szybko zbliżającej się ziemi. Przez moment myślałem, że spadochron nie zdąży się otworzyć i zderzę się z nią. Poczułem silne szarpnięcie, czasza spadochronu wypełniła się i na wysokości 130-150 m. Spojrzałem na nią. Jest dobrze – pomyślałem. Spojrzałem na ziemię: Gdzie będę lądował? Było niedobrze, słaby wiatr znosił mnie na linię wysokiego napięcia, rozpiętą na wysokich metalowych słupach. Ciągnąłem za taśmy spadochronu, próbując zmienić kierunek opadania. Nic to nie dało, nie można było nim sterować. Był to tylko spadochron ratowniczy.

Zrezygnowany czekałem do ostatniej chwili, nie wiedząc, czy będę leciał nad linią wysokiego napięcia, czy pod nią. O zderzeniu z drutami nawet nie myślałem. Przeleciałem pod drutami, kilka metrów od metalowej kratownicowej konstrukcji słupa. Linki i czasza spadochronu były nad drutami, a ściślej – nad okrągłymi izolatorami na drutach odchodzących od słupa. Zacząłem się zsuwać w dół, aż czasza zaczepiła o te izolatory. Zawisłem około 3 m nad ziemią. Rozpiąłem uprząż spadochronu i zeskoczyłem na ziemię, trzymając w ręce uchwyt, którym otwierałem go. Byłem cały. Nie odniosłem żadnych obrażeń. Zobaczyłem Stefana. Miał zakrwawioną twarz i szyję. Podbiegliśmy do siebie, uścisnęliśmy się, mówiąc: Żyjemy! Udało się! Żyjemy! W tym momencie podbiegli do nas ludzie, którzy pracowali na łące. Grabili skoszoną trawę i ustawiali ją w kopki siana. Samolot do końca kręcąc się w korkociągu w pozycji odwróconej, zderzył się z ziemią między ustawionymi kopkami siana, tuż obok pracujących ludzi. Pierwszy dobiegł do nas starszy rolnik, bardzo wystraszony. krzyczał:

– Panocki, jak nam to na łeb zapierdalało, my nie wiedzieli gdzie uciekać!

Faktycznie, ci ludzie mieli dużo szczęścia. Musieli się porządnie wystraszyć, widząc, co się dzieje nad ich głowami. Stefan mocno krwawił. Podczas otwierania się spadochronu linki przesunęły się po jego głowie i naderwały mu połowę ucha. Staraliśmy się obaj zatamować krwawienie. Samolot i my spadliśmy około 3 km od lotniska, na polach między dwiema wioskami.  Z wieży w Mielcu kierownik lotów Kazimierz Jabs widział przebieg wypadku i natychmiast wysłał dyżurującą karetkę pogotowia. Dojechała po około 20 minutach i dyżurny lekarz udzielił Stefanowi pomocy. Mieliśmy dużo szczęścia, ponieważ:

– obaj mieliśmy przeszkolenie spadochronowe i wykonaliśmy wcześniej kilkanaście skoków spadochronowych

– wyskoczyliśmy dosłownie w ostatniej chwili, opuszczenie kabiny 3 sekundy później spowodowałoby, że zabrakłoby wysokości na otwarcie się spadochronu i w konsekwencji zderzenie z ziemią

– opuszczony samolot, kręcąc nadal korkociąg, przeleciał między naszymi otwartymi spadochronami, nie zaczepiając o nie

– ja zawisłem na drutach wysokiego napięcia

– opuściliśmy samolot już na granicy utraty przytomności od ujemnych przeciążeń.

Na planie sytuacyjnym miejsca wypadku – naszego lądowania, wykonanym przez komisję, dwa spadochrony i samolot rozbity na ziemi mieściły się w okręgu o promieniu 50 m. Od komisji lotniczej badającej nasz wypadek dowiedzieliśmy się, że:

– katastrofa lotnicza, która wydarzyła się kilka tygodni wcześniej (chyba w Gliwicach), miała podobny przebieg. Pilot, który trenował na Zlinie-526F akrobację wyczynową (najwyższy stopień umiejętności w akrobacji, pozwalający startować na zawodach krajowych i zagranicznych), nie zdołał wyprowadzić samolotu z korkociągu plecowego. Nie próbując wyskoczyć ze spadochronem, zderzył się w tej pozycji z ziemią. Poniósł śmierć na miejscu;

– w Rzeszowie instruktor Witek Świadek, trenując akrobację wyższą, także miał problem z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu plecowego. Podjął wówczas decyzję o opuszczeniu samolotu z użyciem spadochronu. Będąc w stresie, zamiast zgodnie z instrukcją zerwać zamki awaryjne mocujące kopułę kabiny do samolotu, otworzył ją całkowicie. Tym samym przesunął ją do tyłu. Długa osłona kabiny zwiększyła opór boczny samolotu, co prawdopodobnie pomogło mu w końcu wyprowadzić samolot z korkociągu.

Wszystkie te problemy wystąpiły na nowo zakupionych samolotach Zlin-526F z tej samej serii produkcyjnej. W naszym przypadku komisja ustaliła, że samolot przekroczył w locie środek ciężkości poza tylny zakres eksploatacyjny o 2% SCA (średniej cięciwy aerodynamicznej), co spowodowało wejście w płaski korkociąg. Załoga nie miała możliwości wyprowadzić go z tego położenia. Komisja postanowiła zabronić wykonywania korkociągów odwróconych – plecowych oraz beczek szybkich odwróconych na wszystkich egzemplarzach samolotów Zlin-526F z danej serii zakupionej w Czechosłowacji. Te dwie figury zostały wykreślone z instrukcji użytkowania tych samolotów.”

Przedstawiony powyżej fragment to tylko skromna część książki Henryka Bronowickiego pod tytułem „Pilot Doświadczalny”, lektury która dla każdego, bez względu na wiek, czy zainteresowania może być fascynującą podróżą literacką przez świat lotnictwa.

 

Henryk Bronowicki

Urodził się 9 lutego 1948 roku w miejscowości Kozłów. W roku 1959 wraz z rodzicami przeprowadził się do Mielca i tam rozpoczęła się jego droga lotnicza. Jeszcze w szkole podstawowej zaczął zajmować się modelarstwem. W 1966 roku został przyjęty do Aeroklubu Mieleckiego i rozpoczął szkolenie szybowcowe. Po zdaniu matury w Technikum Mechanicznym w roku 1967 rozpoczął pracę w WSK PZL-Mielec w kontroli technicznej na wydziale półmontażu samolotów. W roku 1968 uzyskał licencję pilota szybowcowego oraz  wykonał na szybowcu Mucha Standard przelot docelowy 320 km zdobywając diament do Złotej Odznaki Szybowcowej. Specjalizował się w akrobacji szybowcowej (szybowiec IS-4 Jastrząb Bis oraz SZD-21B Kobuz -3). Latanie na szybowcach zakończył w 1969 roku poświęcając się całkowicie lataniu na samolotach . Na 9 typach szybowców wykonał 292 loty w czasie 190 godz. W 1968 roku na lotnisku w Krośnie odbył szkolenie samolotowe na samolocie Junak-3 uzyskując licencję pilota samolotowego turystycznego, systematycznie i szybko podnosząc swoje kwalifikacje lotnicze. W roku 1970 po wykonaniu prawie 1000 lotów od pierwszego samodzielnego lotu i uzyskał licencję pilota samolotowego zawodowego w wieku 22 lat będąc wówczas najmłodszym w kraju pilotem z takimi uprawnieniami. Rok później dołożył do tego uprawnienia instruktorskie II klasy . Jako instruktor szkolił w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego na samolotach TS-8 Bies kandydatów do Wyższej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Miał wówczas 23 lata i był najmłodszym instruktorem samolotowym w Polsce.

 

Henryk Bronowicki sfotografowany przed samolotem PZL TS-8 Bies. Na zdjęciu ma 23 lata, był wówczas najmłodszym instruktorem samolotowym w Polsce. Fot. Archiwum Henryka Bronowickiego.

 

W roku 1970 przeszedł do pracy z półmontażu samolotów do kontroli technicznej montażu ostatecznego, a po dwóch latach do działu Prób i Badań w Locie. W roku 1972 po wykonaniu 14 skoków ze spadochronem uzyskał III klasę skoczka spadochronowego. Doświadczenie w skokach spadochronowych przydało się już rok później gdy  podczas akrobacji wyczynowej wykonał skok ratowniczy opuszczając samolot Zlin 526F będący w tzw. płaskim korkociągu plecowym ( spadochron otworzył się około 150 m nad ziemią). Zawodowo pełnił wówczas funkcję pilota transportowego i zajmował się przebazowywaniem samolotów na terenie kraju oraz poza jego granicami.

Po dwóch latach pracy jako pilot transportowy, po ukończeniu szkolenia teoretycznego i praktycznego w roku 1974 w wieku 26 lat zdał egzamin jako pilot doświadczalny II klasy i został zaangażowany w WSK PZL-Mielec w Dziale Prób i Badań w Locie,  na stanowisku pilota doświadczalnego. Oblatywał nowo wyprodukowane seryjnie samoloty tłokowe i odrzutowe oraz wykonywał próby w locie na prototypach. Stale podnosił kwalifikacje, wyszkolił się do wykonywania lotów agro, a także do lotów bez widoczności ziemi IFR. W roku 1978 wyszkolił się również na samolotach wielosilnikowych Ił-14. W roku 1979 ukończył studia inżynierskie na Politechnice Rzeszowskiej (specjalność-budowa samolotów). W tym samym roku zdał państwowe egzaminy teoretyczne na uprawnienie pilota doświadczalnego I klasy oraz egzamin praktyczny u Andrzeja Abłamowicza, legendy polskiego lotnictwa sportowego i doświadczalnego.  Od tego momentu Henryk Bronowicki jako pilot doświadczalny I klasy miał prawo do oblotu prototypów i wydawania końcowych opinii z prób prototypów dla państwowego organu nadzoru lotniczego.

 

Henryk Bronowicki sfotografowany przed samolotem M-15 Belfegor. Fot. Archiwum Henryka Bronowickiego.

 

Henryk Bronowicki realizował również jako pilot kontrakty zagraniczne. W 1974 roku w Nigerii wykonywał loty geofizyczne na samolocie An-2. Następnie w 1978 roku w Egipcie prowadził próby eksploatacyjne prototypu M-18 Dromader wykonując loty agro na opryski bawełny. Z samolotem M-18 Dromader były również związane loty agro w Syrii w 1980 roku. W 1981 Henryk Bronowicki uczestniczył w ciekawej misji zagranicznej w Wietnamie, oblatując tam po zmontowaniu samoloty An-2. Szkolił tam również grupę wietnamskich pilotów do wykonywana fabrycznych programów oblotów tych maszyn. W latach 1980-1981 brał udział w pokazach lotniczych i różnych wystawach samolotów M-18 Dromader i M-20 Mewa : Moskwa, Wilno, Mińsk białoruski, Farnborough. W 1984 roku w ramach akwizycji i operacyjnych lotów agro latał w NRD samolotem M-18 Dromader. W ciągu 45 dni  wykonał 895 lotów oraz przeszkolił pierwszą grupę niemieckich pilotów – instruktorów na samolot M-18 Dromader. W roku 1984 Henryk Bronowicki przeszkolił się również na wykonywanie lotów na samolotach SB Lim-2 i Lim-5.

 

Henryk Bronowicki sfotografowany przy samolocie Lim-5. Fot. Archiwum Henryka Bronowickiego

 

W 1983 roku został szefem i pilotem  pierwszej doświadczalnej,  przeciwpożarowej bazy lotniczej w  Krzystkowicach k/ Zielonej Góry (3 samoloty  M-18 Dromader oraz samolot patrolowy M-20 Mewa). Na temat lotniczego gaszenia pożarów opracował również kilka publikacji:

– instrukcji organizacji bazy przeciwpożarowej oraz  zasad współpracy z leśnymi służbami i strażą pożarną,
– instrukcji gaszenia pożarów lasów przy użyciu samolotów M-18 Dromader ,
– zasad bezpieczeństwa i łączności radiowej,
– programu szkolenia pilotów w gaszeniu pożarów lasów.

Na podstawie tych dokumentów w całej Polsce powstały lotnicze bazy pożarowe.

W 1985 roku brał udział w kolejnej misji zagranicznej, tym razem w Turcji, organizując tam bazę przeciwpożarową. Wyszkolił wówczas także 5 pilotów tureckich do wykonywania lotów przeciwpożarowych na samolotach M-18 Dromader. W 1989 roku był inicjatorem i członkiem założycielem Klubu Pilotów Doświadczalnych. Zaprojektował wzór dwuklasowej Odznaki Pilota Doświadczalnego którą otrzymali tak wybitni piloci doświadczalni jak Bolesław Orliński czy Janusz Żurakowski. W latach 80-tych był jednym z dwóch cywilnych pilotów doświadczalnych obok inż. Ludwika Natkańca, który miał uprawnienia do oblotu prototypów I-22 Iryda. Po katastrofie pierwszego prototypu Irydy w roku 1988 wykonał oblot drugiego prototypu a w roku 1989 oblatał trzeci prototyp tej maszyny.  Uczestniczył aktywnie w próbach tego samolotu w latach 1985- 1996 . Wykonał również obloty prototypów samolotów M-28 Skytruck i AN-28 Bryza.

 

Henryk Bronowicki sfotografowany w kabinie samolotu PZL I-22 Iryda. Fot. Archiwum Henryka Bronowickiego.

 

W 1994 roku brał udział w akcji promocyjnej samolotu M-28 Skytruck. Wykonał przelot prototypem M-28 Skytruck przez Grenlandię i Kanadę do USA, a następnie demonstrował samolot w krajach Ameryki Środkowej i Ameryki Południowej. W 19 krajach wykonał ponad 100 lotów pokazowych. Po 6 miesiącach i przeleceniu ponad 65 tysięcy kilometrów wrócił prototypem do Mielca na dokończenie prób certyfikacyjnych. W 1997 roku w Szczecinie w firmie Aerogryf prowadził szkolenie grupy pilotów na samolocie AN-28 i M-28 Skytruck zakończone wykonywaniem lotów z pocztą w nocy.

W swojej karierze pilota doświadczalnego w próbach różnych prototypów wykonywał najbardziej ryzykowne loty próbne z tzw. maksymalnymi współczynnikami niebezpieczeństwa ( próby flatterowe, loty z max. prędkościami Vd itp).  Przeżył kilka wypadków lotniczych (zawsze bez obrażeń) i kilkanaście tzw. „przesłanek do wypadków” zakończonych szczęśliwymi lądowaniami. Pracę w PZL-Mielec zakończył w 1997 roku przechodząc do lotnictwa komunikacyjnego. W latach 1997-2004 pracował  jako pilot liniowy w Eurolot w Warszawie, od 1999 roku na stanowisku kapitana. Na emeryturę przeszedł w 2004 roku w wieku 56 lat. Jako pilot doświadczalny , wykonując  pierwsze loty oblatał  488 nowo wyprodukowanych samolotów seryjnych: tłokowych, turbośmigłowych  i odrzutowych takich jak: An-2, TB-9 Socata, M-18 Dromader,  M-20 Mewa, M-26 Iskierka, An-28, M-28 Skytruck, M-28 Bryza, M-15 Belfegor, ,TS -11 Iskra, I-22 Iryda. Wykonał ponad 14,000 lotów na 56 statkach powietrznych jako dowódca,  w czasie 9562 godzin , w tym 3283 godziny w lotach doświadczalnych.

 

Henryk Bronowicki sfotografowany przed drugim prototypem samolotu PZL I-22 Iryda. Fot. Archiwum Henryka Bronowickiego.

 

 

Pilot Doświadczalny – Książka

Pilot doświadczalny to złożona konstrukcja. Z jednej strony jest to człowiek charakteryzujący się najwyższymi umiejętnościami pilotażowymi, pozwalającymi mu pilotować rozmaite statki powietrzne. Doskonale „czuje” każdą konkretną maszynę, a doświadczenie nabywane przy niezliczonej ilości lotów pozwala mu odnaleźć się w niemal każdej sytuacji. Z tym, że pilot doświadczalny to również ktoś kto swoje odczucia musi przekazać konstruktorom czy odbiorcom na ziemi w możliwe jak najbardziej precyzyjny sposób. Tutaj więc oprócz umiejętności pilotażowych potrzebna jest też ogromna wiedza merytoryczna, pozwalająca poznać każdy aspekt lotu także z teoretycznej strony. I o ile każdy pilot niezależnie od tego na jakim etapie swojej lotniczej drogi jest, te elementy teorii sobie przyswaja, to pilot doświadczalny poznaje je prawie w takim samym stopniu jak zawodowy konstruktor lotniczy. Prócz cennego doświadczenia i przygotowania merytorycznego, pilot doświadczalny ryzykuje zazwyczaj bardziej niż szeregowy lotnik. Oblatywanie świeżo zmontowanych maszyn, czy badania nad prototypami charakteryzują się szczególnym stopniem ryzyka które niestety czasem urzeczywistnia się w postaci katastrof jednak zazwyczaj prowadzi do pozytywnych dla bezpieczeństwa lotu wniosków. Henryk Bronowicki jest uosobieniem cech przedstawionych powyżej. Pilot z ewidentnym talentem lotniczym, ogromną wiedzą merytoryczną oraz gigantycznym samozaparciem w dążeniu do założonych celów jest uosobieniem pilota doświadczalnego.  Jego życiowe losy możemy poznać na kartach doskonałej autobiografii wydanej przez Agencję Wydawniczą Altair.

Przy ciekawych życiorysach historia w zasadzie pisze się sama, jednak dobrze jest gdy posiadacz wspomnień potrafi dobrze ubrać je w słowa. Tak właśnie jest w tym przypadku. Książka budzi skojarzenia z najlepszymi pozycjami gatunku. Ktoś kto interesuje się lotnictwem prawdopodobnie weźmie tę opowieść do ręki i nie będzie mógł przez długie godziny się od niej oderwać. Ktoś kto się nim nie interesuje, na pewno nie odłoży książki na półkę, ale zainteresuje się tematem. Napisana przystępnym językiem oprócz pasjonujących opowieści oferuje dawkę fachowej wiedzy. Cała masa wciągających wydarzeń, przeplatanych lotniczymi anegdotami wymieszana jest z odpowiednią porcją zagadnień z teorii lotniczej. Książka jest napisana w stylu według mnie najlepszym dla tego typu prac. Pierwsza osoba, charakterystyki poszczególnych maszyn, wrażenia z lotu i narracja typu: wsiadłem, poleciałem, przeżyłem i tak dalej. To pozwala dobrze wsiąknąć w historię i przeżywać wydarzenia bardzo dosłownie.

Książka ta oprócz waloru nazwijmy to lotniczego, niesie ze sobą coś jeszcze. Można powiedzieć iż ta opowieść to naprawdę niezły „kop” motywacyjny, a sam Henryk Bronowicki może uchodzić za autorytet, szczególnie dla młodych ludzi. Ambicja, samozaparcie, dążenie do celu nawet gdy droga nie jest łatwa (a tak jest zazwyczaj). Sumienne wypełnianie obowiązków, jasno określona hierarchia wartości oraz ludzka przyzwoitość to to co pozwoliło autorowi przejść przez najbardziej skomplikowane etapy wtajemniczenia i zostać jednym z najlepszych w dziejach Polski pilotów doświadczalnych I klasy. Ta droga to również kierunkowskaz dla czytelnika, szczególnie młodego, i to niekoniecznie pasjonata lotnictwa. To po prostu dobry wskazówka podpowiadająca jaką drogą warto iść przez życie.

Wracając stricte do treści. Jednym z najważniejszych elementów książki jest opis prac nad samolotem I-22 Iryda. Henryk Bronowicki obok Ludwika Natkańca był drugim pilotem doświadczalnym I klasy pracującym przy tym projekcie. Szczegółowe opisy prób w locie, komentarze dotyczące konstrukcji oraz opis wydarzeń wokół projektu, dobrze uzupełnia obraz losów tego samolotu i daje wiele do myślenia w tej ciągle trwającej dyskusji na temat domniemanego następcy samolotu TS-11 Iskra. W pracy tej znajdziemy również wiele świetnie wybranych fotografii dokumentujących pracę pilota często tak ciekawych jak na przykład zdjęcia Egipskiego Sfinksa oraz piramid wykonane z pokładu samolotu M-18 Dromader. Niewątpliwie również młodzi adepci sztuki lotniczej znajdą tutaj dla siebie cenną naukę. Tak ogromna dawka sytuacji awaryjnych jakie znajdziemy na kartach tej książki może w przyszłości pomóc wyjść z niejednej opresji.

Dla kogo więc jest ta książka? Tak jak napisałem kilka linijek wyżej. Według mnie każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. Oczywiście najbardziej zachwyceni będą pasjonaci lotnictwa którzy prawdopodobnie podobnie jak ja „wciągną” książkę jednym tchem i wielokrotnie będą do niej wracać aby czytać choćby fragmenty. Jednak osoby niezainteresowane tematem na pewno również znajdą tutaj coś dla siebie ponieważ ta opowieść to nie tylko samoloty.

Ja na koniec mogę tylko wyrazić nadzieję iż pan Henryk Bronowicki w przyszłości pokusi się o kolejne dzieło tego typu.

 

Książkę można nabyć w następujących miejscach (wystarczy kliknąć na link):

 

 

Autor: Henryk Bronowicki

Wydawnictwo: Agencja Lotnicza Altair

Oprawa: Twarda

Papier: Kredowy

Ilość stron : 266

Format: 240 mm x 170 mm

Zdjęcia

Udostępnij Tweet
Inne, Recenzje

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *